Halle (Saale)/MZ. Wenn Dirk Lindemann aus seinem Büro schaut, fällt sein Blick auf das Containerterminal des Hafens Halle. "Im vorigen Jahr konnten wird deutlich mehr umschlagen", sagt der Geschäftsführer. 63 000 Container wurden 2010 umgeladen, von Lkw auf Bahn oder umgekehrt. 2008 waren es erst 48 000. Große Schiffe haben am Kai dagegen noch nie festgemacht. "Die Saale ist nicht ganzjährig schiffbar. Von der Elbe biegt kein Kapitän zu uns rein", sagt Lindemann frustriert. 30 Millionen Euro investierten EU, Land und Bund Ende der 90er Jahre in den Ausbau des Hafens. Doch Lindemann ist ein Hafenchef ohne Schiffe.

Soda auf der Saale

Damit sich dies ändert, setzen er und weitere Unternehmer weiter auf den Saale-Kanal. Dieser würde den Fluss für Frachter befahrbar machen. Darauf hofft auch Thomas Müller, Werkleiter bei Solvay in Bernburg. Rund die Hälfte der jährlich produzierten 540 000 Tonnen Soda, so Müller, könnte künftig per Schiff zu den Kunden gelangen. Umgekehrt könnte das Werk auch Rohstoffe über die Saale beziehen.

Umweltschützer verweisen dagegen auf die Zerstörung von Flusslandschaften und sinkende Pegelstände, die eine ganzjährige Schifffahrt auch mit Kanal unmöglich machen. Daher stehe der Nutzen in keinem Verhältnis zu den Kosten. Das sieht offenbar auch der Bund so, der das Kanal-Projekt bisher unterstützt hat, nun aber eine Kehrtwende vollzieht. Die Schifffahrtswege sollen auf das hochbelastete Kernnetz der rund 7 300 Kilometer Bundeswasserstraßen konzentriert werden.

Einzelne Kategorien hat das Bundesverkehrsministerium schon beschrieben: So muss eine Binnenwasserstraße ein Verkehrsaufkommen von mehr als zehn Millionen Jahrestonnen aufweisen, um zum "Vorrangnetz" zu gehören. Hier will die Verwaltung einen 24-Stunden-Betrieb und hochleistungsfähige Ausbauten zusichern. Dies würde etwa Rhein und Main betreffen. Niedrigere Kategorien sind Flüsse und Kanäle mit einem Aufkommen von fünf bis zehn Millionen Tonnen ("Hauptnetz", etwa der Elbe-Seiten-Kanal), von drei bis fünf Millionen Tonnen ("Ergänzungsnetz", etwa die Saar) sowie ein Nebennetz mit einer bis drei Millionen Jahrestonnen. Hier soll kein Ausbau mehr stattfinden. Dies würde auch die Saale selbst nach einem Kanal-Ausbau betreffen.

Am 9. Februar soll sich der Haushaltsausschuss des Bundestages mit den Plänen befassen. Bis dahin passiert in Sachen Saale-Kanal erst einmal gar nichts. Ein für kommenden Dienstag geplanter Termin, bei dem sich Bund, Land und Umweltverbände über Detailfragen zur Umweltverträglichkeit des Projekts verständigen wollten, wurde auf unbestimmte Zeit verschoben.

Der Osten schneidet schlecht ab

Klaus-Dieter Scheurle, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, sagte, die Wirtschaftlichkeit der Wasserstraßen sei in der Vergangenheit vernachlässigt worden. Seit 1991 seien im Osten 3,4 Milliarden Euro investiert worden, ohne dass es bis heute einen größeren Schiffsverkehr gebe. Das Ministerium rechnet vor: Während in den vergangenen Jahren im Westen gerade einmal 1,5 Cent Steuergeld pro Tonne Fracht ausgegeben wurde, waren es im Osten 20 Cent.

Als Beispiel wird etwa das Wasserstraßenkreuz Magdeburg genannt. Eine halbe Milliarde Euro wurden dort in Europas größte Kanalbrücke und neue Schleusen investiert. Doch vom prognostizierten Frachtaufkommen von 18,3 Millionen Tonnen ist man derzeit mit drei Millionen Tonnen weit entfernt. Der Chef des Magdeburger Hafens, Karl-Heinz Ehrhardt, weist die Kritik zurück: "Der Nutzen von Infrastrukturprojekten zeigt sich nicht in drei bis fünf Jahren, sondern erst in zehn bis 20 Jahren." So lange dauere es, Verkehrsströme umzulenken.