Die Saale bleibt Bundeswasserstraße - ohne Frachtschifffahrt ?

Dienstag, 12. Dezember 2017, 17:42 Uhr

Die Saale bleibt Bundeswasserstraße - ohne Frachtschifffahrt ?

zum gegenwärtigen Stand der Bundeswasserstraße Saale im Bundesverkehrswegeplan 2030

von M. Sprinzek und Lothar Tölle 

Die Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen des Elbe-Nebenflusses Saale wurde durch die deutsche Verkehrspolitik bereits wenige Jahre nach  der deutschen Einheit nur noch sehr zögerlich behandelt.

Im Bundesverkehrswegeplan 1992 noch als „vordringlicher Bedarf“ eingestuft und anfangs durch zahlreiche Voruntersuchungen untersetzt, ist eine Vollendung des in den 30er Jahren begonnenen Saale-Ausbaues aber seitdem umstrittenes Thema in der Verkehrspolitik im Land Sachsen-Anhalt und im Bund geblieben. Es sei daran erinnert, dass man darunter zunächst  die Errichtung der noch fehlenden unteren Saalestaustufe verstand, die kurz vor der Saale-Mündung bei Klein-Rosenburg  infolge des 2. Weltkriegs nicht mehr gebaut worden war, um zumindest die Nutzbarkeit unterhalb Halle(Saale) entscheidend zu verbessern. Dies hätte heute zumindest für 1000-t-Schiffe den fast uneingeschränkten Verkehr von der Elbe bis zum Hafen Halle-Trotha ermöglicht, bei Wasserständen über Mittelwasser auch für größere Einheiten,  ebenso für Schub-Verbände.  

Nach vielen erhitzten Diskussionen zum Reiz-Thema „Staustufe“ ganz allgemein folgte die WSV schließlich einem Vorschlag von Naturschützern und Auen-Freunden und begann statt der Staustufenplanung mit der Planung eines rd. 10 km langen Saale-Seitenkanals zwischen Calbe/Saale und Barby, um die rd. 17 km lange windungsreiche untere Saalestrecke zu umgehen. Dies hätte gleichzeitig eine enorme ökologische Aufwertung (!) des alten Mündungsbereiches ermöglicht und erschien allen fachlich Beteiligten als ein beispielhafter Kompromiss zwischen ökonomischen und ökologischen Interessen. Ein im Jahr 2004 eingeleitetes Raumordnungsverfahren endete im Jahr 2008 mit positivem Ergebnis, aber seltsamerweise hat das Bundesverkehrsministerium seitdem keine weiteren Planungen zur Vorbereitung eines Planfeststellungsverfahrens beauftragt oder zugelassen und argumentiert zeitweise selbst mit nicht nachvollziehbaren Nutzen-Kosten-Berechnungen, die völlig am mehrfach nachgewiesenen Transportbedarf der Saale-Anlieger vorbeigehen.

Obwohl es noch nicht mal eine genauere Planung mit belastbaren Kostenermittlungen gibt, kritisierten und kritisieren vor allem Umweltverbände, insbesondere der BUND, der Bund der Steuerzahler sowie Bündnis 90 / Die Grünen seitdem nun wiederum auch den geplanten Kanal  wegen vorgeblicher Unwirtschaftlichkeit und wegen angeblich sehr ominöser negativer ökologischer Folgen und bremsen damit natürlich indirekt manche wirtschaftspolitisch notwendige Entscheidungen.

Ein besonderer Witz bei dieser ganzen Geschichte ist der Umstand, dass die gleichen Leute ständig die Landesregierung von Sachsen-Anhalt kritisieren, weil diese im Vertrauen darauf, dass an der unteren Saale gemäß

BVWP1992 „vordringlich“ etwas passieren sollte, den Ausbau des Hafens Halle- Trotha seinerzeit mit rd. 30 Mio. € gefördert hatte, was ihr seitdem ständig als „Geldverschwendung“ vorgehalten wurde.
In den Medien werden in der Regel ausführlich und häufig die oft polemischen Meldungen der Gegner der Schifffahrt auf Elbe und Saale verbreitet. Die positiven Seiten der Nutzung der Schifffahrt als umweltfreundlichster Verkehrsträger werden dabei bewusst vernachlässigt oder man scheint sie nicht zu kennen.

Zwischen Hoffnung und Realität

1996 wurde der Verein zur Hebung der Saaleschifffahrt e.V. (VHdS) gegründet, der sich als Interessenvertreter der Wirtschaft für die Förderung und Wiederbelebung der Binnenschifffahrt in der Saaleregion einsetzte. Ziel ist es, den Wasserweg Saale unter den heutigen Verhältnissen wieder zu einem leistungsfähigen und ganzjährig nutzbaren Schifffahrtsweg vorrangig für die Güterschifffahrt, aber auch für die Freizeitschifffahrt  zumindest saaleabwärts von Halle (Saale) zu entwickeln und Mitteldeutschland so an das europäische Binnenwasserstraßennetz besser anzuschließen.

In den letzten Jahren zeigt sich zunehmend, dass selbst der von den Naturfreunden so gern bejubelte Wassertourismus im unteren Saalebereich keine Erweiterungs- und Steigerungsmöglichkeit haben wird und regional isoliert bleibt, wenn nicht  dort in der oben beschriebenen Weise etwas getan wird. Fahrgastschiffe, selbst Kajütmotorboote und vor allem Kabinenkreuzer haben da oft das Nachsehen, und ob allein die Paddler einen großen  touristischen Aufschwung bringen, ist sehr zweifelhaft.

Am 6.8.2011 wurde das sogenannte Saale-Bündnis gegründet, das sich als unabhängige und überparteiliche Initiative und regionale Vertretung für faire Entwicklungschancen der Saale-Region einsetzt und den Bund auffordert, seine Pläne zur Klassifizierung der Binnenwasserwege so zu verändern, dass die Menschen in der Saale-Region, in Sachsen-Anhalt und in den anderen ostdeutschen Bundesländern eine faire Chance auf wirtschaftliche Entwicklung haben, dass die Arbeitsplätze und erfolgte Investitionen in der Region nicht leichtfertig aufs Spiel gesetzt werden und dass die notwendigen Prüfungen zum Saale-Seitenkanal endlich ernsthaft, objektiv und auf solider Basis durchgeführt werden.

In der Stellungnahme des Vereins zur Hebung der Saaleschifffahrt e.V. zum veröffentlichten Referentenentwurf des neuen Bundesverkehrswegeplans 2030 im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung wurde u.a. eine realistischere Neu-Berechnung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses (NKV) für den Saale-Seitenkanal gefordert.

Mit der Aufnahme der Saale in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) bis 2030 waren die Freude und die Erleichterung bei den Akteuren des Saale-Bündnisses zunächst recht groß. Die diffusen und inakzeptablen Pläne des Bundes, die Saale zu einer Restwasserstraße zu degradieren, um die man sich kaum noch kümmern zu müssen glaubt, schienen  damit zunächst vom Tisch zu sein. Der Bau des für die Binnenschifffahrt so wichtigen Saale-Seitenkanals bei Tornitz  steht nun allerdings unter der Rubrik „Weiterer Bedarf“ und wird bis 2030 nicht realisiert. Darum ist zu befürchten, dass in diesem Zeitraum möglicherweise nicht einmal weiterführende Planungen begonnen werden, was eine wesentliche Voraussetzung dafür wäre, damit es wenigstens nach 2030 weitergeht.

Für den Verein zur Hebung der Saaleschifffahrt e.V. und das Saale-Bündnis ist damit das angestrebte Ziel, den im vorigen Jahrhundert begonnenen Saaleausbau nun in absehbarer Zeit endlich zu vollenden, indem Elbe und Saale mit dem Schleusenkanal Tornitz verbunden werden und die Saale damit vollwertig an das europäische Binnenschifffahrtsnetz angeschlossen wird, wieder nicht erreicht  bzw. zur Zeit in unabsehbare Ferne gerückt.

Die Wirtschaftsunternehmen, die den VHdS e.V. zur Wahrung ihrer Interessen an der Nutzung der umweltfreundlichen Binnenschifffahrt auf der Saale mit gegründet und gefördert hatten, haben deshalb ein Vertrauen mehr in die sachgerechte Behandlung der Saale im Bundesverkehrswegeplan und sind deshalb bedauerlicherweise aus dem VHdS ausgetreten, was natürlich die Vereinsarbeit erschwert.

Neue Chancen für die Saale

Der Bund will zur Unterhaltung der Bundeswasserstraße Saale in den kommenden Jahren immerhin einen zweistelligen Millionenbetrag für die notwendige Sanierung und die teilweise Erneuerung der fünf Großschleusen Wettin, Rothenburg, Alsleben, Bernburg und Calbe (Saale) am Unterlauf der Wasserstraße verwenden. Die Schleusenbrücken werden Zug um Zug erneuert, im März 2017 wurde bereits die Schleuse Calbe saniert, die Schleusen Bernburg und Alsleben,1938 offiziell in Betrieb genommen, werden 2018 folgen.

Der Saaleverein will sich trotzdem künftig gemeinsam mit dem Saale-Bündnis auch mehr um die Verbesserung des Tourismus auf der Saale bemühen, ohne dabei die Bedeutung für die Güterschifffahrt aus dem Fokus zu verlieren. Dabei wird man nicht nur den alleinigen Blick auf die Saale richten, sondern sich auch mit allen Erfahrungen dem Flusssystem Elbe-Saale im Ganzen widmen.

Das Gesamtkonzept Elbe, auf das sich nach mehr als einem Jahrzehnt des Stillstands Vertreter von Bund, Ländern, Wirtschaft und Umweltverbänden geeinigt haben, lässt  zumindest die Hoffnung zu, dass auch die Saale für die Frachtschifffahrt wieder attraktiver werden kann und die Lücke zwischen den beiden Wasserstraßen Elbe und Saale endlich geschlossen wird. Allerdings muss dieses Gesamtkonzept nun auch möglichst zügig mit konkreten Teilmaßnahmen untersetzt werden.

Der Saaleverein wird sich auch weiterhin am Dialog aller Akteure beteiligen und sich dort einbringen.
Wenn die Elbe im Rahmen des Gesamtkonzeptes Elbe sowohl ertüchtigt als auch gleichzeitig ökologisch aufgewertet wird, muss auch der Saaleausbau mit der erfolgversprechenden künstlichen Wasserstraßenanbindung  im Mündungsbereich mitsamt seinen ökologischen und auch touristischen Vorteilen wieder stärker in den Fokus gerückt werden. Da sollte man nicht an der Mündung dieses großen Nebenflusses mit seinem Schifffahrtspotential einen Schlussstrich ziehen.

Sachsen-Anhalts Verkehrsstaatsekretär Dr. Sebastian Putz betonte auf der Veranstaltung zur Zukunft des ostdeutschen Güterverkehrs von VDV und BÖB Mitte März dieses Jahres, dass mit dem verabschiedeten Gesamtkonzept Elbe für die Binnenschifffahrt die Weichen in die richtige Richtung gestellt wurden. Aber an der Saale-Mündung fehle immer noch der Lückenschluss, der durch den Saale-Seitenkanal geschaffen werden müsse, um das Potenzial von 2,5 Mio. t zu heben.

Die sachsen-anhaltische Re­gierungskoalition hat neuerdings auch die Saale für die Aufnahme in das bundesweite Förderprogramm „Blaues Band“ vorgeschlagen.

Dieses Programm für den sanften, umweltverträglichen Wassertourismus hat seinen Fokus klar auf die Nebenwasserstra­ßen gelegt. Das erinnert zwar zunächst an die jahrelangen Diskussionen über das Thema „Restwasserstraße“. Das Programm sieht unter anderem vor, dort wo das möglich ist, die Infrastruktur an Nebenwasserstraßen zurückzubauen, um den Fluss und die Auen zu renaturieren. In manchen Fällen können dabei auch Wehre und Schleusen betroffen sein, die heute nicht mehr gebraucht werden.

Dies kann selbstverständlich nicht das Ziel für die Saale unterhalb von Halle sein, sowohl aus wirtschaftlicher als auch aus ökologischer und landeskultureller Sicht.

Im Bundesprogramm „Blaues Band“ Deutschland werden schiffbare Kanäle in der Regel nicht betrachtet. Allerdings wurde in der Stellungnahme des VHdS e.V. zur Öffentlichkeitsbeteiligung „BVWP 2030“ nun ein Vorschlag von 2012 (von Dipl.-Ing. Christian Jung aus Schönebeck) für den Saale-Seitenkanal wieder aufgegriffen, der eine neue Kanalvariante unter Einbeziehung vorhandener (Tornitz 1) und geplanter Kies-Seen (Barby 2 und Tornitz 2)“ enthielt und eine erfolgversprechende Mehrfachnutzung ermöglicht.                                               

Zur  neuen Trassierung für den geplanten Saale-Seitenkanal

Folgende Vorteile lassen sich definieren:
1.  Der Kanal würde in vereinfachter Bauweise ungedichtet und ebenerdig (nicht erhöht mit Dämmen) hergestellt werden und wäre mit der gestreckten Linienführung quer durch die Kies-Seen erheblich kürzer. Die Investitionskosten und die später notwendigen Unterhaltungskosten für die Kanaltrasse wären deutlich geringer. Die bisherige Trassierung entsprechend dem Raumordnungsverfahren von 2008 wäre ohnehin überholt, da kein Planfeststellungsverfahren dafür durchgeführt wurde und sich die Landschaft durch den vorangeschrittenen Kies-Abbau inzwischen erheblich verändert hat. Der notwendige Bau einer zweiten Schleuse wäre damit kostenmäßig zum Teil ausgeglichen und eine höhere Akzeptanz in der Bevölkerung ist damit durch die folgenden erweiterten Nutzungsmöglichkeiten zu erreichen.

2.  Mit dem neuen Saale-Seitenkanal kann die touristische Nutzung der Region deutlich ausgebaut werden. Die Attraktivität wäre durch die Einbeziehung mehrerer größerer Kies-Seen deutlich erhöht und würde zweifellos für die Freizeitschifffahrt eine hohe Anziehungskraft haben. 

3.  
Die seit Jahren bestehenden Probleme der Vernässung im Bereich Calbe-Barby-Schönebeck bei erhöhtem Grundwasserspiegel könnten mit dem Saalekanal als ungedichtetem Kanal aufgefangen werden. Der Grundwasserspiegel liesse sich gezielt durch ein Pumpwerk an der elbseitigen Kanal-Schleuse regulieren.

4. Darüber hinaus ergibt sich die zusätzliche hochinteressante Möglichkeit, in Verbindung mit dem Kanal durch die Kies-Seen über die Umwandlung des Bereiches in einen steuerbaren Hochwasser-Polder nach dem Ende des Kies-Abbaus nachzudenken. Dies ließe sich mit  Hilfe der beiden Schleusen und eines Pumpwerkes an der Elbseite gut realisieren.

Für die Planung des Saalekanals wäre aus den genannten Gründen allerdings ein entsprechendes direktes Zusammenwirken zwischen Bund und Land nicht nur denkbar und sehr sinnvoll, sondern schon in der frühen Planungsphase unabdingbar. Da gleichzeitig erhebliche Vorteile für die Bevölkerung und die Landeskultur der Region erreicht werden, muss natürlich von vornherein über eine sinnvolle Kostenteilung zwischen Bund und Land nachgedacht und diskutiert werden.

Fazit

In jüngster Vergangenheit hat sich der  VHdS  nicht nur den Belangen des Güterverkehrs, sondern auch vermehrt den Problemen des Wasser-Tourismus gewidmet. Deshalb sei man nicht grundsätzlich gegen das „Blaue Band“, man müsse aber bei der Saale mit Fingerspit­zengefühl agieren.

Das Förderprogramm zum Rückbau der Infrastruktur war für die „Restwasserstrasse“ Saale vorgesehen, inzwischen ist klar, dass die Saale Bundeswasserstrasse bleibt und anders behandelt werden muss.

„Wir erhoffen uns konkrete Projekte, wie etwa die Öffnung von Altarmen für Sportboote. Das funktioniert zum Beispiel an der Havel sehr gut - ein echter Tourismusmagnet.“ Auch die Hochwassergefahr an der Saale könnte dadurch minimiert werden. Damit der Tourismussektor wachsen kann, muss neben dem Saale-Seitenkanal bereits jetzt über kleinere mögliche Maßnahmen wie z.B. der evtl. Öffnung von Altarmen, nachgedacht werden. Und es gibt auch kleinere Defizite, die oft große Probleme bereiten, wie beispielsweise fehlende Liegestellen für Fahrgastkabinenschiffe und ähnliche Probleme, die örtlich im Einvernehmen gelöst werden müssen.

Zusammenfassend möchte man gern feststellen, dass es bei gemeinsamen Lösungsmöglichkeiten, die sowohl die Ökonomie als auch die Umwelt im Auge behalten, vermutlich auf keiner Seite „Verlierer“ geben wird, weil beide Seiten eher etwas gewinnen können, als wenn Garnichts getan wird.

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