Auszüge aus der Antwort der Bundesregierung auf Kleine Anfrage

Mittwoch, 27. September 2006, 10:00 Uhr

Auszüge aus der Antwort der Bundesregierung auf Kleine Anfrage

"Ausfälle der Binnenschifffahrt als Folge extremer Wetterereignisse"

Antwort der Bundesregierung

Kleine Anfrage der Abgeordneten Peter Hettlich, Winfried Hermann, Anton Hofreiter, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN betreffend 

„Ausfälle der Binnenschifffahrt als Folge extremer Wetterereignisse“

- Drucksache16/2428

Frage 2: Wie bewertet die Bundesregierung mittel- und langfristig die Potenziale der Binnenschifffahrt vor dem Hintergrund der stark zunehmenden extremen Wetterereignisse, mit dem zweiten „Jahrhundertsommer“ innerhalb von 4 Jahren? 

Antwort:

Die Bundesregierung bewertet die Potenziale der Binnenschifffahrt mittel- und langfristig als gut.

Die in der Frage zum Ausdruck kommende Vermutung, dass sich stark zunehmende extreme Wetterereignisse mit dem zweiten „Jahrhundertsommer“ innerhalb von vier Jahren in einer signifikanten Verschlechterung der Schifffahrtsverhältnisse abzeichnen würden, kann nicht bestätigt werden.

Der Juli 2006 war zwar der heißeste Juli seit Beginn der Wetteraufzeichnungen des DWD und zeichnete sich durch extreme Lufttemperaturen, hohe Verdunstungsraten und geringe Niederschläge aus, bei langfristiger Betrachtung lassen sich aber weder in den Mittelwerten der Niederschläge noch in den saisonalen Schwankungen signifikante Trends ablesen. 

Die hohen Lufttemperaturen und die geringen Niederschläge führten insbesondere im Osten und Süden Deutschlands zu einem raschen Sinken der Abflüsse und der Wasserstände. An Oder, Elbe und der deutschen Donau wurden die vieljährigen mittleren Abflüsse und Wasserstände unterschritten. Dennoch sind für die großen Flüsse keine signifikanten Trends zu niedrigeren Wasserständen zu erkennen. Als Beispiel mögen die in nachfolgender Grafik dargestellten Niedrigwasserabflüsse der Elbe am Pegel Dresden dienen. Die langfristige Reihe zeigt, dass die Niedrigwasser- Abflussverhältnisse der letzten 50 Jahre durchweg besser waren als in den 100 Jahren davor, und dass die zwei „Jahrhundertsommer“ in den letzten vier Jahren im langfristigen Vergleich eher zu den besseren Abflussjahren zu zählen sind.

Auch an anderen frei fließenden und staugeregelten Wasserstraßen kann für den Sommer 2006 nicht von einem Wetterereignis gesprochen werden, das extreme Auswirkungen auf die Binnenschifffahrt gehabt hat. Am Rhein wurde beispielsweise die schifffahrtsrelevante Niedrigwasserstandsmarke "Gleichwertiger Wasserstand -GIW", das ist ein Wasserstand, der im langfristigen Mittel an 20 Tagen des Jahres noch unterschritten wird, bisher weder erreicht geschweige denn unterschritten.

Frage 14: Wie haben sich fertig gestellte Neu- und Ausbauten auf die Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt auf der betreffenden Wasserstraße ausgewirkt? Welche Verkehrsleistungsänderungen fanden absolut und prozentual statt?

Antwort:

Die Ausbauvorhaben des Bundesverkehrswegeplans 1992 und des Bundesverkehrswegeplanes 2003 sind überwiegend noch nicht abgeschlossen, da die plangemäß erforderlichen Ressourcen nicht verfügbar waren.

Fertig gestellte Ausbauvorhaben führten zu erheblichen Steigerungen der Transportleistung. Z.B. hat die Fertigstellung des Saarausbaus (1988) auf der unterhalb liegenden Mosel einen massiven Zuwachs des Frachtaufkommens induziert. Das Aufkommen stieg von 9,41 Mio. t in 1987 um 7,00 Mio. t auf 16,41 Mio. t in 1989, was einer Steigerung um 74% entspricht. Ansonsten wird auf die Antwort zu Frage 15 verwiesen.

Frage 15: Welche Verkehrsleistungsänderungen absolut und prozentual fanden insbesondere nach Fertigstellung des Rhein-Main-Donau-Kanals und des Magdeburge Wasserstraßenkreuzes statt?

Antwort:

Der Main-Donau-Kanal ist seit 1992 durchgängig befahrbar. Im Zeitraum von 1992 bis 20 stiegen die transportierten Mengen auf dem Main-Donau-Kanal von 2,95 Mio. t um 4,65 Mio. auf 7,60 Mio. t, was einer Zunahme um 158 % entspricht. Auch der Donauverkehr profitierte von der Anbindung, obwohl der Donauausbau noch nicht abgeschlossen ist; im gleichen Zeitraum stiegen die Mengen von 2,41 Mio. t um 6,66 Mio. t auf 9,07 Mio. t, was einer Zunahme um 276 % entspricht.

Das Magdeburger Wasserstraßenkreuz ist seit Oktober 2003 in Betrieb. Allein durch diese Infrastrukturmaßnahme, noch ohne Fertigstellung der Anschlussstrecken, stiegen im Zeitraum von 2002 bis 2005 die transportierten Mengen auf der westlich anschließenden Strecke des Mittellandkanals von 7,0 Mio. t um 2,47 Mio. t auf 9,47 Mio. t, was einer Zunahme um 35 % entspricht.

Auf dem östlich anschließenden Elbe-Havel-Kanal erhöhte sich im selben Zeitraum das Transportaufkommen von 2,91 Mio. t um 0,64 Mio. t auf 3,55 Mio. t (Schleuse Brandenburg), was einer Zunahme von 22 % entspricht.

Frage 16: Wie stehen diese Veränderungen im Verhältnis zu den prognostizierten Steigerungender Verkehrsleistung, die Grundlage der jeweiligen Planungen waren?

Antwort:

Für die wirtschaftliche Bewertung des Main-Donau-Kanals wurde seinerzeit eine Prognose aus dem Jahr 1981 für das Jahr 1990 mit einem jährlichen Transportvolumen von 2,7 Mio. t zugrunde gelegt. Der Bund und die Bayerische Staatsregierung gingen 1982 gemeinsam von einem langfristig erreichbaren jährlichen Transportvolumen von 4 bis 7 Mio. t aus. Dem steht ein tatsächliches Transportvolumen von 7,6 Mio. t im Jahre 2005 gegenüber. Damit ist der obere Erwartungswert bereits überschritten, obwohl die qualitative Leistungsfähigkeit der gesamten Main-Donau-Relation noch Defizite im Bereich des Mains und der Donau aufweist.

Für die Kanalbrücke über die Elbe (Wasserstraßenkreuz Magdeburg) ging die erste Prognose im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 1992, dessen Prämissen hinsichtlich der wirtschaftlichen Entwicklung in den neuen Bundesländern und in den östlich angrenzenden Nachbarstaaten und hinsichtlich der zügigen Realisierung von Infrastrukturprojekten nicht eingetreten sind, von einem Transportaufkommen von 18,5 Mio. t aus. Die aktuelle Güterverkehrsprognose des Bundesverkehrswegeplans 2003 rechnet mit einer Gütermenge von rd. 3,8 Mio. t für das Jahr 2015.
In 2005 wurden über die Elbquerung rd. 3,3 Mio. t (Schleuse Hohenwarthe) transportiert, so dass zwei Jahre nach Freigabe des Wasserstraßenkreuzes, trotz der noch ausstehenden Fertigstellung der Anschlussstrecken, bereits 86% des Transportaufkommens der aktuellen Prognose für 2015 erreicht worden sind.

Lesen Sie die ganzen Antworten der Bundesregierung:

Dateien:
anfrage_bundestag_ds-162547.pdf199 K

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