Binnenschifffahrtstagung in Magdeburg

Dienstag, 19. Oktober 2004, 10:44 Uhr

Binnenschifffahrtstagung in Magdeburg

Heinrich-Böll-Stiftung und BUND

Sachliche Diskussion und Annäherung der Standpunkte für die Binnenschifffahrt auf Elbe und Saale möglich?

Am 15. und 16. Oktober fand in Magdeburg eine Tagung der Heinrich-Böll-Stiftung und des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) zum Thema "Binnenschifffahrt auf lebendigen Flüssen - Leitbilder einer zukunftsweisenden Verkehrs- und Flusspolitik" statt. Mit fast 140 Teilnehmern wurden Strategien der nachhaltigen Verkehrspolitik vor allem aus der ökologischen Sicht zum Erhalt des Lebensraumes Fluss diskutiert.

Nur schwer zu vermitteln ist, dass sich zwölf der 14 Referenten vornehmlich mit der ökologischen Bedeutung von Flüssen und nur zwei Referenten mit der Rolle der Binnenschifffahrt für den europäischen Gütertransport beziehungsweise mit den Chancen der Güterbahn bei der Bewältigung des wachsenden Verkehrsaufkommens befassten.

Die Hafenchefs der Magdeburger Hafen GmbH, Karl-Heinz Ehrhardt, und der Hafenbetrieb Aken GmbH, Klaus Schröter, hatten sich unmittelbar vor Beginn der Tagung auf Anfrage des Veranstalters als kompetente Gesprächspartner zu den Belangen der Binnenschifffahrt für die Podiumsdiskussionen zur Verfügung gestellt.

Sie überzeugten durch ihre sachlich und ohne Emotionen vorgetragenen Fakten zur notwendigen Entwicklung der Häfen als trimodale logistische Schnittstellen des Güterverkehrs. Insbesondere vor dem Hintergrund des enorm wachsenden Containeraufkommens im Seehafen Hamburg mit erheblichen Auswirkungen für die Transportanteile in das Hinterland und der Zunahme der Transitverkehre durch die vollzogene EU-Osterweiterung ist diese Entwicklung notwendig. Angemahnt wurden tragbare Kompromisse zwischen Ökologie und Ökonomie, um notwendige integrierte Transportketten entlang von Elbe und Saale sowie den Erhalt von Arbeitsplätzen der schiffsaffinen Verlader zu ermöglichen.

Beispiele für ein einvernehmliches Miteinander von Binnenschifffahrt und Naturschutz konnten vom Naturschutzbund (NABU) durch Rocco Buchta und zur Rückstufung der Wasserstraßenklasse der Klaus Markgraf-Maue Unteren Havel und zur Aufweitung von Uferabschnitten des Rheins aufgezeigt werden.

Für die Elbe prognostizierte Dr. Ernst-Paul Dörfler und Manfred Krauß vom BUND wieder einmal den Untergang der Binnenschifffahrt als Verkehrsträger. Erneut war seine Bereitschaft für ein sachliches Miteinander aller Beteiligten zur multivalenten Nutzung von Elbe und Saale leider nicht zu erkennen.

An der Podiumsdiskussion am Samstagnachmittag nahm auch Staatssekretärin Iris Gleicke vom BMVBW teil. Sie betonte, dass die Bundesregierung mit dem Bundesverkehrswegeplan 2003 einen nicht mehr in Frage zu stellende Infrastrukturbedarf beschlossen hat, der das Planungsrecht auslöst. Dazu gehört der Saale-Seitenkanal ohne Wehr bei Tornitz mit dem jetzt zu beginnenden Raumordnungsverfahren einschließlich Umweltverträglichkeitsprüfung und nachfolgendem Planfeststellungsverfahren. Nur mit diesen Verfahren können Raumauswirkungen und Naturschutzbelange auf rechtlicher Grundlage ermittelt und die Voraussetzungen für den Baubeginn geschaffen werden. Demgegenüber ist die Elbe nicht mehr Bestandteil dieses Planes und kann daher im Rahmen der Unterhaltung nur für durchgängige Fahrrinnentiefen von 1,60 Metern zwischen Hamburg und Dresden hergerichtet werden. Dennoch ist es für Gleicke unstrittig, dass Elbe und Saale Bestandteil eines integrierten Verkehrskonzeptes sind und demzufolge Binnenschiffe wie die Eisenbahn bei der Bewältigung des Gütertransportzuwachses spürbare Anteile übernehmen müssen. Gemeinsam sollten erkannte Vertrauensverluste unverzüglich aufgearbeitet und das Miteinander von Umwelt- und Verkehrsexperten zum Handlungsgegenstand werden. Einmal getroffene Vereinbarungen und Erkenntnisse dürfen nicht immer wieder neu in Frage gestellt werden.

Zusammenfassend kann man feststellen, dass erste Ansätze einer neuen sachlichen Diskussion des Themas Binnenschifffahrt auf lebendigen Flüssen erkennbar waren. Das lässt hoffen für weitere Diskussionen um den Beitrag der Binnenschifffahrt zur Lösung der künftigen Verkehre, gerade am Tagungsort Magdeburg.

PRESSEMITTEILUNG des VHdS Tagung zu Einklang von Ökonomie und Ökologie bei Binnenschiffahrt Saale-Seitenkanal wird nicht in Frage gestellt

Am 15. und 16. Oktober fand in Magdeburg eine Tagung der Heinrich-Böll-Stiftung und des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) zum Thema "Binnenschifffahrt auf lebendigen Flüssen - Leitbilder einer zukunftsweisenden Verkehrs- und Flusspolitik" statt. Mit fast 140 Teilnehmern wurden Strategien der nachhaltigen Verkehrspolitik vor allem aus der ökologischen Sicht zum Erhalt des Lebensraumes Fluss diskutiert.

Die Chefs der Magdeburger Hafen GmbH, Karl-Heinz Ehrhardt, und der Hafenbetrieb Aken GmbH, Klaus Schröter, hatten sich kurzfristig auf Anfrage des Veranstalters als kompetente Gesprächspartner zu den Belangen der Binnenschifffahrt für die Podiumsdiskussionen zur Verfügung gestellt. Sie überzeugten durch ihre sachlich vorgetragenen Fakten zur notwendigen Entwicklung der Häfen als trimodale logistische Schnittstellen des Güterverkehrs. Insbesondere vor dem Hintergrund des enorm wachsenden Containeraufkommens im Seehafen Hamburg mit erheblichen Auswirkungen für die Transportanteile in das Hinterland und der Zunahme der Transitverkehre durch die vollzogene EU-Osterweiterung ist diese Entwicklung notwendig. Angemahnt wurden tragbare Kompromisse zwischen Ökologie und Ökonomie, um notwendige integrierte Transportketten entlang von Elbe und Saale sowie den Erhalt von Arbeitsplätzen der schiffsaffinen Verlader zu ermöglichen. Die zwölf übrigen Redner beschränkten sich auf die ökologische Bedeutung von Flüssen.

Beispiele für ein einvernehmliches Miteinander von Binnenschifffahrt und Naturschutz konnten vom Naturschutzbund (NABU) zur Rückstufung der Wasserstraßenklasse der Unteren Havel und zur Aufweitung von Uferabschnitten des Rheins aufgezeigt werden.

Staatssekretärin Iris Gleicke vom BMVBW betonte, dass die Bundesregierung mit dem Bundesverkehrswegeplan 2003 einen nicht mehr in Frage zu stellende Infrastrukturbedarf beschlossen hat, der das Planungsrecht auslöst. Dazu gehöre der Saale-Seitenkanal ohne Wehr bei Tornitz mit dem jetzt zu beginnenden Raumordnungsverfahren einschließlich Umweltverträglichkeitsprüfung und nachfolgendem Planfeststellungsverfahren. Nur mit diesen Verfahren können Raumauswirkungen und Naturschutzbelange auf rechtlicher Grundlage ermittelt und die Voraussetzungen für den Baubeginn geschaffen werden, so die Staatssekretärin. Die Elbe sei nicht mehr Bestandteil dieses Planes und könne daher im Rahmen der Unterhaltung nur für durchgängige Fahrrinnentiefen von 1,60 Metern zwischen Hamburg und Dresden hergerichtet werden. Dennoch ist es für Gleicke unstrittig, dass Elbe und Saale Bestandteil eines integrierten Verkehrskonzeptes sind und demzufolge Binnenschiffe wie die Eisenbahn bei der Bewältigung des Gütertransportzuwachses spürbare Anteile übernehmen müssen. Gemeinsam sollten erkannte Vertrauensverluste unverzüglich aufgearbeitet und das Miteinander von Umwelt- und Verkehrsexperten zum Handlungsgegenstand werden.

Weitere Informationen unter: www.saaleverein.de

VOLKSSTIMME vom 18.10.2004 Zerbst

Nachdenken von Verkehrsexperten und Naturschützern über Nutzen von Wasserstraßen Binnenschifffahrt Lösung oder selbst Verkehrsproblem?

Magdeburg - Die EU-Erweiterung führt zum Anstieg des Güterverkehrs, die Finanzen aber sind knapp, jede Investition in die Verkehrsinfrastruktur muss überdacht werden. Beispielsweise unter dem Gesichtspunkt, ob ein Netz von transeuropäischen Wasserstraßen vor dem Verkehrskollaps rettet. Verkehrspolitiker und -planer, Schiffer und Hafenbetreiber verständigten sich am Wochenende zu diesem Thema.

"Flüsse verbinden europäische Regionen" - heißt eine Veranstaltungsreihe der Heinrich-Böll-Stiftung. Verkehrstechnisch gesehen ist dieses Leitthema von großer Brisanz, wenn man bedenkt, dass die EU-Osterweiterung zum dramatischen Anstieg des Transportverkehrs auch auf deutschen Straßen führen wird.

Können Flüsse, vernetzt zu transeuropäischen Wasserstraßen, den Güterverkehr entlasten? Sprich: "Rettet uns das Binnenschiff vor dem Verkehrskollaps?", so das Thema einer Tagung am vergangenen Wochenende in Magdeburg.

Einig sind sich Umweltbundesamt und Europäische Kommission in ihrer Prognose: Der Güterverkehr wird in den nächsten Jahren spürbar ansteigen, bundesweit um 40, europaweit um 38 Prozent. Wobei sich der Gütertransport über die Straße sogar um 50 Prozent erhöhen wird, sagt Elke Ording von der EU-Kommission. Aus deren Sicht ist die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene und aufs Schiff von großem Interesse.

Allerdings seien Vereinheitlichungen auf EU-Ebene eine wichtige Voraussetzung. Elke Ording spricht vor dem Hintergrund vermehrt auftretender Öltankerunfälle von ungleichen Standarts der Sicherheitsvorkehrungen in der Schifffahrt. Spricht auch von einem hohen technischen Aufwand bei der Verladung der Container von einem auf den anderen Verkehrsträger.

Entsprechende Erfahrungen hat "Railion", die erste europäische Güterbahn, im grenzüberschreitenden Transport. Brigitte Wahrendorf, im Hallenser Firmensitz verantwortlich für die Infrastruktur Süd-Ost, spricht von unterschiedlichen Waggontypen, die nicht angedockt werden können; von Behinderungen durch verschiedene Strom- und Signalsysteme sowie durch unterschiedliche Spurweiten und Sprachbarrieren.

Bei Railion waren 2003 täglich 50000 Güterwagen im Einsatz, wurden 74 Milliarden Tonnen pro Kilometer bewegt. Der Transport auf der Schiene, sagt Brigitte Wahrendorf, sei im Energieverbrauch 4,6-mal preiswerter im Vergleich zum Lkw, viermal platzsparender und was die Partikelemission betrifft, zwölfmal gesünder.

Dennoch. Burkhard Huckest im Umweltbundesamt verantwortlich für Verkehrs- und Umweltpolitik, trifft eine gutachtenunterlegte Feststellung:

"Bahn und Schiff bewältigen insgesamt nur ein Drittel des Güterverkehraufkommens, der Rest rollt über die Straße."

Der Grund: An den wachsenden Kosten für Infrastruktur und Umwelt sei der Lkw nicht verursachergerecht beteiligt, ein Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen Verkehrsträgern.

Als entlastende Wirkungen von Lkw-Maut und Öko-Steuer nennt der Verkehrspolitiker Anreize für kurze Wege, für die bessere Auslastung und Anschaffung von emissionsarmen Fahrzeugen sowie für das Umsteigen auf Schiene und Schiff.

Von den Maut-Gebühren, so Huckestein, sollen umweltverträgliche Verkehrswege finanziert werden.

Längst schon seien die Binnenhäfen "trimodal" sagen die Hafengeschäftsführer Klaus Schröter aus Aken und Karl-Heinz Ehrhardt aus Magdeburg. Und bezeichnen sich als Architekten von Tansportketten mit den Gliedern Schiff-Schiene-Straße. Zu Konditionen, die auch von der Verladewirtschaft angenommen werden. Die umgehen sonst das Problem "Tiefgang Elbe" und nehmen - was die Zahlen beweisen - gleich die Straße.

"Man muss sich nicht wundern, dass kein tonnenschwerer Lkw auf dem Feldweg angefahren kommt"

spielt Hafen-Chef Ehrhardt auf die nicht ganzjährig beschiffbare Elbe an.

Iris Gleicke, Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium, verneint allerdings die Frage nach der Abschleifung des Domfelsens auf der Stadtstrecke Magdeburg und sagt, die Maßnahmen an der Mittel- und Oberelbe würden sich nur auf Unterhaltungs- und Reparaturmaßnahmen beschränken. Die Elbe als Wasserstraße solle in den Zustand vor dem Hochwasser 2002 versetzt werden.

"Veränderte Warenströme brauchen einen neuen Bundesverkehrswegeplan - auch unter Berücksichtigung dessen, was auf die Umwelt zukommt"

blickt Iris Gleicke in Richtung Osterweiterung der EU. Innerhalb der europäischen Grenzen betrachtet, hält sie die Flotte der Binnenschiffe für zu alt, unter anderem Schadstoffgrenzen bei Motoren sollten eingeführt werden.

"Der Lkw ist der Träger der modernen Wirtschaft"

vertritt Peter Klaus eine unpopuläre Meinung. Der Professor hat an der Uni Erlangen-Nürnberg einen Lehrstuhl für Logistik. Und will jegliche Hoffnung nehmen auf das Binnenschiff als Lösung des Verkehrsproblems. Ein Transportmittel, kritisiert er, das die Unterbrechung der Güterbeförderung für ungewisse Zeit einkalkulieren muss, das eine zu geringe Netzdichte aufweist und dessen zusätzliche Verkehrsknoten Zeit und Geld kosten sei selbst ein logistisches Problem in der modernen Wirtschaft.

"Die mangelnde Planbarkeit"

sagt der Logistik-Professor,

"setzt dem, was mit dem Binnenschiff zu leisten ist, strenge Grenzen."

Balsam für die Ohren von Elbeschützer Ernst Paul Dörfler. Binnenschifffahrt auf der Elbe habe ihre Berechtigung, sagt er, aber nur in dem Maße, das eine "lebendige Elbe" vertragen könne.

Er sieht da große Chancen für die Bahn, deren viel kritisierte Schläfrigkeit bald ein Ende haben werde angesichts der wachsenden Konkurrenz. Die wenigen Schiffe, spezialisiert auf die Beförderung von "Nischen"-Gütern wie großes Stückgut, Mineralölerzeugnisse, Schrott, könnten auf der Wasserstraße eine friedliche Koexistenz eingehen mit dem Elbebiber.

Von Kathrain Graubaum

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