Ein unscheinbares Hafenbecken wird zum wichtigen Puzzleteil

Sonntag, 08. März 2009, 08:18 Uhr

Ein unscheinbares Hafenbecken wird zum wichtigen Puzzleteil

Stickstoffwerke Piesteritz transportieren wenige Produkte per Schiff - Verladestation an der Elbe dennoch wichtig

mz-web.de,  von VON MARKUS WAGNER, 06.03.09

WITTENBERG/MZ. Ein paar Spundwände, zwei Förderbänder, ein Pipeline-Kran. Nein, mit einem Seehafen wie Rostock ist der Wittenberger Industriehafen an der Elbe nicht zu vergleichen. Nicht einmal mit Aken oder Magdeburg kann das kleine Becken gleich hinter der Wittenberger Kläranlage mithalten. Und doch, für die Stickstoffwerke in Piesteritz hat das 26 Meter breite und 180 Meter lange Becken im ehemaligen Südwerk eine strategisch wichtige Bedeutung - mit steigender Tendenz.

"Der Hafen und die Elbe sind uns seit Jahren wichtig", sagt der Vorsitzende der SKW-Geschäftsführung, Rüdiger Geserick. Immerhin hat SKW den Hafen Ende der 90er Jahre für 3,5 Millionen Euro saniert, ergänzt Reinhard Müller, Berater der Geschäftsführung. "Kaum sonst wo finden Sie eine so ideale Verkehrsanbindung mit Straße, Schiene und Wasserweg in Ostdeutschland", sagt Müller. Ein Standortvorteil, den SKW auch bei der Vermarktung seines Betriebsgeländes nutzen will.

Dabei klingen die Zahlen noch recht bescheiden. 2,5 Prozent des gesamten Warenflusses aus Piesteritz sind 2007 über den Hafen abgewickelt worden, 2008 waren es gar nur noch 1,92 Prozent. Und trotzdem, die 36 900 Tonnen, die 2008 mit dem Binnenschiff abtransportiert worden sind, mussten schon nicht auf die Laster. Über 900 Fuhren im Jahr oder 30 am Tag weniger auf den Zufahrtsstraßen hat das 2008 in etwa ausgemacht.

Am Montag waren es 1 000 Tonnen der Düngersorte Piagran, die die "Nova 10" in Richtung Mittellandkanal bringen wird. 21 Bahnwaggons haben den Dünger vom Werk über die Bundesstraße zum Hafen gebracht. "Ein Förderband vom Werk in den Hafen lohnt sich bei den Mengen nicht", erklärt Müller. Es kommt zu selten vor, dass der Hafen voll ausgelastet ist und die möglichen 800 Tonnen pro Tag auch wirklich verladen werden. Und so wird Dünger in fester Form eben mit Bahnwaggons über das 36 Kilometer lange Schienennetz des Werkes in den Hafen gefahren. Flüssiger Dünger wird direkt über eine Pipeline zum Hafen und ins Schiff gepumpt. Zwei bis drei Mann sind fürs Verladen zuständig, die sich mit den Förderanlagen auskennen müssen. Den "seemännischen" Teil übernimmt die Schiffsbesatzung.

"Wenn man die Elbe als das betrachten würde, was sie ist - nämlich eine Bundeswasserstraße - könnten wir bis zu zwölf Prozent des Transports auf dem Wasserweg durchführen", schätzt Müller. Und SKW will das auch. Zwar wird bei weitem mehr über die Schiene aus dem Piesteritzer Werk geschickt, doch für Müller ist das keine Alternative. "Die Bahn hat massiv die Güterendstellen abgebaut", klagt Müller. Für SKW heißt das: Auch mit der Bahn erreicht man Kunden nicht mehr uneingeschränkt. "Wir können zunehmend seltener direkt bis zum Kunden fahren", so Müller. SKW mache bereits das "für uns Maximale auf der Schiene". Allerdings wird das auch in Zukunft nicht einfacher. "Ab 2012 holt die Bahn unsere Waggons nur noch mit E-Loks von bestimmten Punkten ab", erklärt Geserick. Für die Bahn eine Ersparnis, für SKW bedeutet das mehr Aufwand. Müller sagt es drastisch: "Die Bahn ist am Ende." Für SKW blieben so nur die Alternativen: Straße oder Fluss.

Das gilt auch trotz der Unsicherheiten auf der Elbe. Wasserstände lassen sich schließlich schlecht planen. "Wir haben immer ein halbes Jahr Zeit, um uns auf die Saison vorzubereiten", erklärt Geserick. In der Düngezeit wird sowieso das wenigste direkt aus Piesteritz an die Kunden geliefert. Vier zentrale Außenlager sorgen dafür, dass in kürzester Zeit große Mengen an Dünger verteilt werden können. Die Lager werden per Schiff wieder gefüllt, wenn die Elbe es eben zulässt. Beim Liefertermin kommt es weder auf die Stunde noch auf Tage an. "Agrarwirtschaft hat eine season by nature", sagt Geserick. Das Frühjahr kommt bestimmt und garantiert nicht im Dezember. So hat SKW in der Regel genug Zeit, Nachschub in die Lager zu schaffen.

Ist die Elbe nicht schiffbar, weicht SKW auf einen Umweg aus. Per Bahn wird der Dünger nach Bülstringen oder Haldensleben gebracht, die beide am Mittellandkanal liegen. Von dort aus geht's per Schiff weiter. Allerdings nicht mit jedem. SKW beauftragt vor allem größere Reedereien. Die müssen eigene Schiffe haben, deren Boden aus Eisen besteht. Lag im Laderaum vorher zum Beispiel Kohle, darf es für den Düngertransport nicht mehr eingesetzt werden. Ist die Elbe zwar schiffbar, der Wasserstand aber niedrig, kommt eine andere Variante ins Spiel. "Wir leichtern auch", so Müller. Sprich: Aufs Schiff kommt weniger, der Rest wird per Bahn zum nächsten Hafen in tieferem Gewässer gebracht und dort das Schiff aufgefüllt, das voll beladen weiterfährt.

Um die 40 Schiffe haben im vergangenen Jahr den Wittenberger Industriehafen beladen verlassen, 50 waren es 2007. Was Müller dabei ärgert: das Argument der Ausbau-Gegner, dass kaum noch Schifffsverkehr auf der Elbe stattfinde. Ernst Paul Dörfler vom BUND-Elbeprojekt hat erst am Mittwoch eine Mail verschickt, wonach " 2008 nur 0,7 Millionen Tonnen transportiert" worden seien. "Das ist, als ob man eine Straße sperrt und zählt, wie viele Lastwagen durchkommen", klagt Müller. Würde die Elbe ordentlich unterhalten - "ohne Staustufen, Kanäle oder Steinufer" - wäre SKW schon viel geholfen, und der Verkehr nähme zu.

Und zwar nicht nur beim Abtransport des Düngers. Derzeit ist der Hafen zwar kaum dafür ausgelegt, Schiffe zu entladen. Hin und wieder kommt es allerdings vor. SKW selbst hatte 1998 seinen neuen Salpetersäure-Reaktor per Schiff anliefern lassen. Und Krafotec hat im November 2008 den Hafen genutzt, um übergroße Teile für einen Portalkran aus Wittenberg rauszuschaffen. "Derzeit", sagt Berater Müller, halte sich die Fremdnutzung des SKW-eigenen Hafens noch in Grenzen. Aber was nicht ist, kann ja noch werden - auch wenn man den Vergleich mit Rostock nie schaffen wird.

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