Elbaufwärts - drei Mann und 73 Container

Samstag, 01. November 2008, 20:34 Uhr

Elbaufwärts - drei Mann und 73 Container

Binnenschifffahrt: Mehr Verkehr auf Flüssen und Kanälen - Verband: Investitionen reichen nicht

erschienen am 1. November 2008

Zwei Wochen Arbeit, zwei Wochen frei: Umweltfreundlich und spritsparend entlasten Kapitän Dietrich von Fournier und seine Crew die Straßen.
Von Sophie Laufer

Hamburg -
Es ist noch dunkel, als Dietrich von Fournier (42) es sich auf seinem Arbeitsplatz gemütlich macht. Der große, mit weichem Fell bezogene Sessel sieht auf den ersten Blick nicht danach aus, als würden hier in den kommenden Stunden wichtige Entscheidungen getroffen. Doch vom Führerstand des Schubschiffes aus wird der Kapitän seinen Schiffsverband viele Stunden über die Elbe, Kanäle und Schleusen steuern. Eine Aufgabe, die Ausdauer und Konzentration verlangt.

Es geht elbaufwärts. Das Schiff schiebt zwei motorlose Rümpfe (Leichter) voll mit Containern vor sich her. Die Sonnenstrahlen lassen die rote Arbeitshose und das orangefarbene T-Shirt des Kapitäns leuchten. Mit knappen Worten verständigt er sich mit seiner Mannschaft an Deck. Und noch im Hamburger Hafen, den er nach dem Ablegen durchquert, ruft er einem Schifferkollegen zu: "Fahr mich bloß nicht über den Haufen."

Der Schiffsverband ist an diesem Vormittag 114 Meter lang, nicht selten sind es sogar 147 Meter. 73 Standardcontainer (TEU) schiebt die 600 PS starke Maschine vor sich her. Die Ladung: Batterien, Kompressen, Dekoartikel und Toiletten. "Wir transportieren eine Menge, für die auf der Straße 73 Lastwagen benötigt würden", sagt von Fournier.

Diese Kapazitäten sind es, die die Binnenschifffahrt interessant machen. Die teilweise hohen Spritkosten und überlasteten Straßen lassen die Frachtmengen auf den Wasserstraßen steigen. Benötigt ein Lastwagen 4,1 Liter Diesel je Kilometer und transportierter Tonne Fracht, so sind es bei dem Binnenschiff nur 1,3 Liter.

Die Deutsche Binnenreederei (DBR), für die von Fournier und sein Team fahren, hat 1996 ihren ersten Container auf einem Schiff transportiert. Vorher wurde überwiegend Massengut (Kohle, Erz, Getreide) und Schwergut (Maschinen) verschifft. 2007 transportierte das Unternehmen, das seinen Sitz in Berlin hat und nach der Übernahme der Aktienmehrheit zur deutsch-polnischen Odra-Trans-Gruppe zählt, bereits 109 000 TEU, in diesem Jahr sollen es insgesamt 130 000 sein. Gleichzeitig werden auch die Erlöse für den Containertransport - die Frachtraten - weiter steigen. Davon ist jedenfalls Sascha Faber, Leiter Containerlogistik der Deutschen Binnenreederei, überzeugt.

"Die äußeren Faktoren sprechen für einen weiteren Siegeszug des Containertransports mit Binnenschiffen, denn sie verursachen pro transportierter Ladeeinheit die geringsten Umweltbeeinträchtigungen", nennt der Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt (BDB) in seinem Geschäftsbericht von September ein weiteres Argument für von Fournier und seine Schifferkollegen.

Allein 2007 wurden bundesweit 2,13 Millionen TEU auf Binnengewässern gefahren. "Für die gesamte Branche sind die Aussichten derzeit ausgesprochen erfreulich", sagt Özlem Alpsü, Referentin der Geschäftsführung des BDB.

Das gesamte Transportaufkommen der Binnenschifffahrt legte 2007 um 2,3 Prozent auf 249 Millionen Tonnen zu. 2008 wird ein Wachstum auf knapp 251 Millionen Tonnen erwartet. Gegenüber dem Straßengüterverkehr ist dies jedoch immer noch ein geringer Anteil. Zum Vergleich: Mit Lkw wurden 2007 rund 3,393 Milliarden Tonnen bewegt.

Dennoch: Auch von Fournier und seine Kollegen spüren die starke Nachfrage nach den leistungsfähigen Schubverbänden für die Container. "Unser Schiff ist 365 Tage im Jahr im Einsatz", sagt der Kapitän. Er und seine zwei Kollegen Mario Arvert (42) und Alexander Ulrich (26) fahren 14 Tage am Stück, danach haben sie zwei Wochen frei. In der Zwischenzeit übernimmt sein Kompagnon Uwe Raupach (48) mit zwei anderen Mitarbeitern das Kommando an Bord.
Zwei Wochen Arbeit, zwei Wochen frei: Umweltfreundlich und spritsparend entlasten Kapitän Dietrich von Fournier und seine Crew die Straßen.

Von Fournier und Raupach haben das Schiff von der Reederei gepachtet. Die Kosten teilen sie sich mit der Reederei, die auch die Frachtaufträge besorgt und das Geld für den Transport mit den Kunden abrechnet.

Von Fournier und Raupach stellen dann ihre und die Arbeitszeit der Mannschaften der Reederei in Rechnung. "Wir haben die Möglichkeit, die Arbeit nach unseren Vorstellungen zu gestalten", sagt der Kapitän. "Wir sind für uns selbst verantwortlich und können die Crews selber aussuchen."

Auch für die Reederei ist dieses System von Vorteil. "Die Kollegen identifizieren sich viel mehr mit ihrer Arbeit und ihrem Schiff", sagt Faber. "Die Schiffe, die wir abgegeben haben, sind alle in einem besonders guten Zustand."

Die Zukunft der Binnenschifffahrt ist aber noch längst nicht gesichert. So fordern Verbände, Reeder und die Besatzungen an Bord eindringlich den Ausbau und Erhalt der Wasserstraßen in Europa. "Wir wollen dabei gar nicht, dass die Flüsse und Kanäle sehr viel tiefer und breiter gemacht werden, wir wollen eigentlich nur, dass der Zustand, in dem die Wasserstraßen vor einigen Jahren oder Jahrzehnten waren, endlich wieder hergestellt wird", so Faber von der Deutschen Binnenrederei.

Auch Schleusen und Hebewerke würden immer älter und ungepflegter. "Das kostet Zeit. Denn oft muss eines der Werke gesperrt werden, um dringend nötige Reparaturen zu erledigen." Sollte es mit der Sanierung nicht vorangehen, sei es "nur eine Frage der Zeit, bis die Binnenschifffahrt einschläft". Eines Tages würden die Wassertiefen nicht mehr ausreichen und "die vielerorts zu niedrigen Brückenhöhen eine kostendeckende Beladung der Schiffe immer mehr erschweren". Auch der Binnenschifffahrtsverband ist mit dem Zustand der Wasserstraßen nicht zufrieden. "Der Etat für Investitionen ist viel zu klein", heißt es dort. Derzeit würden jährlich 500 Millionen Euro fehlen, um dringend nötige Instandhaltungsmaßnahmen zu tätigen. Und in Zukunft könne diese Tatsache zu Ausfällen für das Gewerbe führen.

An Ausfälle denken von Fournier und seine Kollegen derzeit jedoch nicht. "Wir arbeiten mindestens 14 Stunden am Tag, um die Mengen zu bewältigen und die Termine einzuhalten", sagt der Schiffsführer.

Er liebt seinen Beruf noch immer so wie damals im Jahr 1982, als er seine Ausbildung zum Matrosen begann. "Ich wollte immer Binnenschiffer werden", sagt er. Schon als er ein kleiner Junge war, hätten ihn die Männer an Bord der Flussschiffe beeindruckt - wie sie abends nach getaner Arbeit dann ihre Angeln auslegten. "Das war so romantisch für mich. Die Besatzungen konnten auf dem Wasser arbeiten und dann auch noch den ganzen Tag über fischen."

Natürlich holte den angehenden Kapitän später in der Ausbildung die Realität schnell ein. "Doch bis heute ist Binnenschiffer für mich der schönste Beruf. Ich stehe jeden Morgen gern auf und freue mich darauf, was der Tag bringt."

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