Freie Kapazitäten der Binnenschifffahrt erschließen

Dienstag, 12. Dezember 2006, 06:53 Uhr

Freie Kapazitäten der Binnenschifffahrt erschließen

politikerscreen.de, 05.12.2006

"Nur unter Beteiligung der Binnenschifffahrt ist ein optimal vernetztes Verkehrssystem denkbar", schreibt Erwin Spitzer (BDB) in seinem Beitrag. Dieser Ansatz eröffne der Binnenschifffahrt gute Chancen. Denn sie sei der einzige Landverkehrsträger, der noch über erhebliche Kapazitätsreserven verfüge.

Auf den Fernstraßen sind Verkehrsstaus an der Tagesordnung. Das Schienennetz ist in weiten Teilen kaum noch in der Lage, mehr Verkehr aufzunehmen. Verkehrstechnische und -organisatorische Maßnahmen können die Probleme lindern - aber nicht lösen. Netzerweiterungen scheitern oft an finanziellen Restriktionen, ganz abgesehen von umweltpolitisch motivierten Widerständen. Derzeit richten sich die Bemühungen zur Lösung der bestehenden Probleme deshalb insbesondere auf eine intelligente Vernetzung der verschiedenen Verkehrssysteme. Dieser Ansatz eröffnet der Binnenschifffahrt gute Chancen. Denn sie ist der einzige Landverkehrsträger, der noch über erhebliche Kapazitätsreserven verfügt. Diese freien Kapazitäten müssen wahrgenommen und erschlossen werden. Fraglich ist nur, welchen Beitrag die Binnenschifffahrt zur Sicherung der Mobilität von Gütern und Personen konkret leisten kann.

Die Binnenschifffahrt muss auch weiterhin das tun, was sie immer schon sehr erfolgreich getan hat: Große Gütermengen von A nach B bringen.

Viele Wirtschaftsbereiche nutzen den Wasserweg für den Transport von schütt- und greiferfähigen sowie flüssigen Massengütern. Rund 90 Prozent des heute von der Binnenschifffahrt beförderten Güteraufkommens entfallen auf den Bereich der so genannten „traditionellen“ Transportgüter. Beispielsweise liefern Binnenschiffe jährlich rund 30 Millionen Tonnen an Erzen und Kohlen kostengünstig zur Versorgung der Eisen- und Stahlindustrie nach Duisburg und tragen so zur Standortsicherung bei. Produktionsstätten der Chemie wie Krefeld, Leverkusen, Ludwigshafen und Frankfurt profitieren ebenso von der Anbindung an die Wasserstraßen. Ganz nah am Verbraucher sind die Güter, die mit Tankschiffen im Auftrag der Mineralölwirtschaft zu den Tanklägern transportiert werden: Auf deutschen Wasserstraßen sind dies rund als 20 Millionen Tonnen Diesel, Heizöl und andere Produkte sowie mehr als zehn Millionen Tonnen Benzin. In diesen Marktbereichen ist die Binnenschifffahrt unschlagbar und unverzichtbar. Diese Güter sind auf der Schiene kaum und der Straße gar nicht vorstellbar.

Die Binnenschifffahrt muss den Bereich ausbauen, in dem sie am stärksten wächst: Der Containerboom auf Bundeswasserstraßen ist ungebrochen.

Im Bereich des Containertransports bestehen beste Entwicklungsperspektiven für das Schiff. Für den Transport von Containern benötigen herkömmliche Binnenschiffe nur wenig an zusätzlichem technischem Aufwand: Ein hochfahrbarer Steuerstand und eine Videokamera am Bug reichen aus. Auf dem Rhein erlauben die Brücken Durchfahrten mit vier übereinander gestapelten Lagen von Containern. Diese günstigen Faktoren haben es den Reedereien leicht gemacht, interessante Angebote zu entwickeln, die vom Markt gut angenommen wurden. Eine 1998 im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums vorgenommene Schätzung des Containeraufkommens auf Bundeswasserstraßen ging davon aus, dass 2010 ein Aufkommen von zwei Millionen TEU erreicht wird. Dieses Ergebnis ist bereits 2005 erzielt worden. Wachstumsraten wie 2003 (+ 9,0 Prozent) und 2004 (+ 17,4 Prozent) dürften angesichts des nunmehr erreichten Niveaus kaum noch zu erzielen sein. Das durchschnittliche jährlich Wachstum sollte sich nach Expertenmeinung auf rund fünf bis zehn Prozent pro Jahr belaufen. Mengenmäßig bedeutet dies, dass das Transportaufkommen von Containern auf Bundeswasserstraßen bereits 2015 bei drei Millionen TEU liegen kann. Es wird sicherlich keine zehn Jahre dauern, bis dieser Marktbereich seinen Anteil am gesamten Transportvolumen der Binnenschifffahrt, der heute bei rund zehn Prozent liegt, verdoppeln kann.

Dicke Brocken aufs Schiff: Die Binnenschifffahrt muss stärker als bisher an Großraum- und Schwerguttransporten beteiligt werden.

Binnenschiffe sind aufgrund der Größe der Laderäume und ihrer Tragfähigkeit dazu prädestiniert, Güter mit außergewöhnlichen Abmessungen und Gewichten zu transportieren. Dabei laufen Güter, die rein technisch gar nicht auf der Straße befördert werden können (z. B. Transformatoren, Brauereikessel) quasi „automatisch“ auf die Binnenschifffahrt zu. Dies ist aber eher der kleinere Teil der mehr als 350.000 in Deutschland durchgeführten Großraum- und Schwerguttransporte. Obwohl Großraum- und Schwerguttransporte auf Autobahnen Ärgernisse und Sicherheitsrisiken darstellen, ist dieser Weg selbst dann „erste Wahl“, wenn Abgangs- und Versandort nahe am Wasser liegen (wie z.B. beim Transport von Stützpfeilern aus Dillingen für die Trogbrücke in Magdeburg). Der Grund hierfür ist im Regelfall in hohen Kosten für den doppelten Umschlag in das Schiff hinein und wieder aus dem Schiff heraus zu sehen. Die Kostenvorteile, die das Binnenschiff auf der „langen“ Strecke herausfährt, können diese Kosten nicht wettmachen. Für Politik und Verwaltung wäre es ein Leichtes, die Grenzen für Großraum- und Schwerguttransporte auf der Straße enger zu ziehen. Doch hierfür ist die Zeit offenbar noch nicht reif; der „Leidensdruck“ in Form gesellschaftlich nicht mehr tragbarer Belastungen ist noch nicht groß genug.

Das Binnenschiff kann mehr als man denkt: Auch die Binnenschifffahrt ist es gewohnt, neue Märkte zu erschließen.

Die Binnenschifffahrt hat bereits bewiesen, dass sie Dinge transportieren kann, die man ihr auf dem Hintergrund ihres traditionellen Leistungsangebots gar nicht zutraut. Damit sind in z. B. die Binnenschiffe gemeint, die mit ihren Umbauten zu schwimmenden Parkhäusern bis zu 600 Neuwagen transportieren können. Roll-on-/Roll-off-Schiffe verfügen über Laderampen, die es fahrenden Geräten wie Mähdreschern, Lastwagen, Bussen oder Militärfahrzeuge erlauben, auf eigenen Rädern an Bord zu rollen. Zukünftig hofft die Binnenschifffahrt auf die verstärkte Markteinführung stapelbarer Wechselbehälter. Dann könnte die Binnenschiffahrt Angebote für neue innerdeutsche oder -europäische Verkehre ausarbeiten. Der Einsatz dürfte lohnen, denn das Bundesverkehrsministerium hat ein Aufkommen von 4,6 Millionen Ladeeinheiten pro Jahr geschätzt, das für die Binnenschifffahrt in Frage kommen könnte. Nischencharakter haben demgegenüber Planungen, auf Binnenschiffen Paletten in dafür eingebauten Zellgerüsten und Früchte in Kühlcontainern zu transportieren. Die Entwicklung der Transportpreise auf der Straße wird eine Antwort auf die Frage geben, wie schnell sich solche Transporte auf das Binnenschiff verlagern lassen.

Resumée

Die Binnenschiffahrt kann mehr, als man ihr zutraut. Ihre arteigenen Leistungsmerkmale kommen besonders da zum Tragen, wo es um den Transport großer Mengen von Gütern oder Colli mit besonderen Abmessungen und Gewichten geht. Verlader, die solche Produkte versenden oder empfangen, sollten die Binnenschifffahrt unbedingt in ihr Kalkül einbeziehen – auch wenn sie ihren Sitz nicht unmittelbar am Wasser haben. Die Preiswürdigkeit der Binnenschiffahrt spricht dafür, dass zukünftig auch Standorte in einem immer weiteren Kreis um Binnenhäfen herum im gebrochenen Verkehr wirtschaftlich sinnvoll erreicht werden können. Ihre weiteren Vorteile als sicherer und umweltfreundlicher Verkehrsträger sollten der Binnenschiffahrt mehr als nur Sympathiepunkte einbringen. Vor allem die freien Kapazitäten sind ein Vorteil, um Güter aus dem Stau zu ziehen und dann mit geringerer Transportgeschwindigkeit - aber dafür zuverlässig planbar - ans Ziel zu bringen. Die Mobilität der Güter ist eine wichtige Voraussetzung für die deutsche Wirtschaft ist, um bei einer immer stärker differenzierten Arbeitsteilung in einer globalisierten Wirtschaft erfolgreich im Wettbewerb bestehen zu können. Nur unter Beteiligung der Binnenschifffahrt ist ein optimal vernetztes Verkehrssystem denkbar, das Personen und Güter benötigen, um möglichst staufrei ihr Ziel zu erreichen. Dazu ist es dringend nötig, die für den Unterhalt und Ausbau der Wasserstraßen erforderlichen finanziellen Mittel aufzustocken."


Erwin Spitzer ist stellvertretender Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschiffahrt

Galerien

Historie und Gegenwart - Bildimpressionen von Matthias Pusch

Aktuelles

Neuigkeiten per RSS Button

Saaleinfo Newsletter

Redaktion © VHdS e.V.
Grafik, Layout © 2005-2018 atnexxt – Agentur für Design und E-Business, Webdesign in Halle (Saale)