Häfen gezwungen, Natur zu überlisten

Freitag, 22. Juli 2005, 11:05 Uhr

Häfen gezwungen, Natur zu überlisten

Mitteldeutsche Wirtschaft 7/8 2005

Alles fließt – diese altgriechische Weisheit meinte zwar nicht die Warenströme heutigen Ausmaßes von A nach B und zurück, trifft dennoch ins Schwarze im Zeitalter von Globalisierung, Arbeitsteilung und Handel unter modernsten verkehrstechnischen Bedingungen. Aber alles muss „sich rechnen“, muss kostengünstig, möglichst schnell, pünktlich, zuverlässig und in bester Qualität vom Lieferanten zum Empfänger transportiert werden. Diese Komponenten zu kombinieren, ist Aufgabe der Logistik, die es in Deutschland zu einer selbständigen Wirtschaftsbranche mit etwa zwei Millionen Beschäftigten und einem Jahresumsatz von mehr als 150 Milliarden Euro gebracht hat.

Die Häfen in Sachsen-Anhalt, so z.B. Aken und Halle, sind dabei gewichtige Faktoren mit zunehmender Bedeutung, zieht man allein ihren trimodalen Charakter als Knotenpunkt für Binnenschifffahrt, Straße und Bahn mit europaweitem Wasserstraßennetz in Betracht. Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Bremerhaven oder Berlin, die Ostseehäfen, Tschechien – alles ist erreichbar.

Feste Containerlinien

Dabei ist die Aussage „zunehmende Bedeutung“ keine Floskel. Sie ergibt sich in mehrfacher Hinsicht: Die Binnenschifffahrt ist die preisgünstigste Variante aller Transportmöglichkeiten, sie ist die ökologisch „sauberste“ und beste Alternative zum Straßentransport (Mautgebühren!) und sie legt seit den letzten beiden Jahren vor allem auf Grund des rasch gewachsenen Containerumschlags auch rein wirtschaftlich zu .

Der Hafen Hamburg schlug 2004 allein sieben Millionen Containereinheiten um, davon im Hinterlandverkehr 2.1 Mio., über die Elbe bisher weniger als zwei Prozent. Dieser Anteil könnte sich hinsichtlich der prognostizierten Wachstumsraten des Hafens Hamburg mehr als verdoppeln, wenn die Mindestvoraussetzungen dafür vom Bund geschaffen werden. Parallel zu den bereits bestehenden Containerlinien auf der Wasserstraße haben beide Häfen als Ergänzung und Alternative (besonders zur Gewährleistung einer ganzjährigen Anbindung) feste Containerlinien per Bahn Richtung Hamburg/Bremerhaven aufgebaut.

Der Containerumschlag auch in Halle wird sich 2005 gegenüber 2004 voraussichtlich verdoppeln. Aken hat - nur im Vergleich der ersten Quartale 2005 zu 2004 - eine Zuwachsrate von 38 Prozent zu verzeichnen, im Bereich seiner Spezialleistungen, Schwergut und Projektladung, liegt der Zuwachs 2004 gegenüber dem Vorjahr bei 13 Prozent.

Natürlich sind leistungsfähige Verladekapazitäten, Kräne mit großer Hubkraft zum Beispiel, sowie Gleis-, Straßen- bzw. Autobahnanschlüsse, großflächige Lager-, Umschlags- und Montagemöglichkeiten dafür die Voraussetzungen. Aken verfügt über eine stationäre Krantechnik mit 275 Tonnen Traglast, das ist die höchste stationäre Hubkraft längs der Elbe! Mit Ergänzungstechnik werden auch 600 t gehoben - investiert aus dem Bedarf der umliegenden verladenden Wirtschaft des Maschinen- und Anlagenbaus, deren Kolligrößen nicht selten die Schiffskapazität von 50 m Länge und 8 m Breite voll ausschöpfen.

Es ist an der Zeit...

Waren die Häfen in früheren Jahren mehr oder weniger lediglich Umschlagsplatz, haben sie sich in den letzten sechs, sieben Jahren auch zu Logistik-Dienstleistern entwickelt, die nicht nur Ladungen für Umschläge akquirieren, sondern den potenziellen Kunden das gesamte logistische Paket anbieten, in das die Spedition (Straße) ebenso eingebunden sein kann wie die Bahn, das den Abholzeitpunkt irgendwo in Sachsen-Anhalt, Sachsen oder Thüringen, dem Haupteinzugsgebiet, festlegt wie auch die Auslieferung an das Überseeschiff in Rotterdam.

Beispielgebend ist die Zusammenarbeit mit den Landesverwaltungsämtern der genannten Länder, die sich auf eine gemeinsame, genehmigungsfähige Trasse zum Hafen Aken geeinigt haben, auf der Güter besonderen Ausmaßes bewegt werden. Andererseits gibt es Einzelfälle, bei denen die Spedition den logistischen Ablauf plant und übernimmt.

Ähnlich verhält es sich mit dem Hafen Halle, dessen logistische Aktivitäten in den letzten Jahren stark zugenommen haben. Die Organisation von Binnenschiffs- und Bahntransporten, von Umschlägen im eigenen Hafen und Partnerhäfen sowie den dazugehörigen Vor- und Nachlauf per Straße gehört zum täglichen Geschäft. Hier dominiert neben dem Containerverkehr das Schüttgutaufkommen, dessen Bedeutung z.B. an 1000 Tonnen Kies deutlich wird, die in den Bauch eines so genannten Europaschiffes passen – oder in 40 (!) LKW transportiert werden müssten. Hieran sind zahlreiche Kunden beteiligt wie Schwenk-Zement, Kali & Salz, Solvay, alle um Bernburg, auch große Agrarunternehmen mit Raps- und Getreidetransporten gehören dazu. Für alle jedoch, ob Generatorhersteller oder Rapsproduzent, ist eine Frage entscheidend: Wie ganzjährig zuverlässig ist der Binnenwasserweg als Verbindung zu den Weltmärkten über die Nordsee- und Ostseehäfen?

Hier sind sich sowohl Klaus Schröter, Geschäftsführer in Aken, als auch Karsten Slawik, Vertrieb Hafen Halle, einig: Es ist an der Zeit, dass die Bundespolitik eine Entscheidung zu Gunsten der Wirtschaft trifft und umsetzt. Tonnage ist genügend vorhanden; Solvay in Bernburg könnte sofort seine Produktion um zehn bis 20 Prozent erhöhen, wenn der Binnenschiffsverkehr regelmäßig und also zum günstigsten Transportpreis genutzt werden könnte. Andererseits waren im Bereich Aken/Elbe 2004 sechs, sieben Transporte ausgefallen mit schwerwiegenden Schadenersatzforderungen. Lediglich 200 Tage jährlich ist die Elbe für den Massengüterverkehr schiffbar, es fehlt eine sichere Mindestfahrtrinnentiefe von 160 cm ganzjährig.

Welche Entscheidungen werden dringend erwartet?

Die Unterhaltungsmaßnahmen müssten uneingeschränkt wieder aufgenommen werden, weil sonst die hohen Investitionen in den Häfen und die mit dem Hafen verknüpfte Wirtschaft entwertet würden.

Ökologisch schädliche Auswirkungen sind keine zu erwarten. Elbe und Saale funktionieren als System nur, wenn der Saaleausbau zwischen Calbe und Elbe endlich vollendet wird, die Hochwasserneutralität ist gegeben; fünf Staustufen zwischen Halle und Calbe bestehen bereits. Im Bundesverkehrswegeplan ist die Maßnahme zwar enthalten, aber wenn es Papier bleibt, bleibt es Makulatur. Natürlich gibt es Alternativen, um die Natur zu überlisten, aber die sind häufig teurer. Man kooperiert mit anderen Häfen am Mittellandkanal und der Elbe, wenn für Halle das ungeregelte Nadelöhr Calbe zu eng wird. Natürlich werden Risiken wie Niedrigwasser kalkuliert, Varianten eingebaut, aber alles andere als eine verlässliche und ganzjährige Nutzung der Binnenwasserstraßen bleiben Notlösungen, die auf das Konto einer halbherzigen Bundespolitik gehen.

 

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