Kein Platz am Kai

Mittwoch, 16. Juli 2008, 09:17 Uhr

Kein Platz am Kai

SZ vom 04.07.2008

von Meite Thiede

Es wird eng: Container aus Übersee sollen bald in Magdeburg oder gar Bayern sortiert werden, um die überfüllten Nordseehäfen zu entlasten

Die steigenden Spritpreise lösen bei Karl-Heinz Ehrhardt Freude aus. "Der Lastwagen wird für den Containertransport immer unattraktiver", sagt er. Ehrhardt ist Chef des Magdeburger Hafens. Wenn es nach ihm geht, sollen schon in zwei Jahren doppelt so viele Binnenschiffe mit Containern von Hamburg elbaufwärts fahren wie heute. Für 50 Millionen Euro ist der Magdeburger Hafen deshalb ausgebaut worden, vor einem Jahr ging das neue Containerterminal in Betrieb, und schon 2009, sagt Ehrhardt, wird die Gewinnschwelle erreicht. In fünf Jahren spätestens soll die Kapazität von 33.000 Stahlboxen ausgelastet sein.

Magdeburg ist nicht die einzige Stadt tief im Landesinneren Deutschlands, die erwartungsvoll nach Norden blickt. Weil die norddeutschen Seehäfen voller Container stehen, profitieren jetzt auch die Binnenhäfen immer stärker vom Boom im Containerhandel. Ob in Minden, Dortmund oder im bayerischen Wiesau an der A 93 - an vielen Orten mit guter Wasseranbindung wachsen Logistik-Zentren.

Zwei Schiffe mehr pro Woche

Emanuel Schiffer will jetzt ein ganzes Netzwerk von Land-Terminals einrichten. Er ist Chef von Eurogate, dem größten Hafenbetreiber Deutschlands mit Terminals in Hamburg und Bremerhaven. Vor allem in Hamburg ist die Belastungsgrenze für die Kaianlagen erreicht. Am Eurogate-Terminal passieren täglich Lastwagen mit bis zu 3000 Containern das Tor. Und natürlich konzentriert sich der Verkehr auf den Tag; nachts werden nur zehn Prozent abgewickelt. Immer wieder kommt es zum Verkehrschaos: Ein Unfall auf der Köhlbrandbrücke, eine Panne in den Computeranlagen, die die Standorte der Container speichern, bewirken sofort kilometerlange Staus bis auf die Nord-Süd-Autobahn A7.

Schiffer will nun seine Kunden, also Reeder und Speditionen, dazu bringen, den Containerverkehr besser zu koordinieren und sich nicht nur auf die beiden großen Häfen Hamburg und Bremerhaven zu konzentrieren. "Wir müssen die Verkehre bündeln und mehr auf regionale Zentren setzen", sagt er.

Just-in-time ist im Transportgewerbe offenbar noch nicht angekommen. Während die Fabriken aus Effizienzgründen im Minutentakt beliefert werden, geht auf der Transportstrecke Zeit und Geld verloren. Und manchmal herrschen im Containerverkehr geradezu chaotische Zustände. Wenn ein Schiff in Hamburg zum Beispiel 100 Boxen ablädt, die für Magdeburg bestimmt sind, werden sie erst einmal auf dem Terminal gelagert und in den folgenden zwei Wochen kleckerweise von verschiedenen Spediteuren abgeholt, denn jede Reederei arbeitet für sich.

Schiffer will mehr Koordination, um sie alle auf einen Zug nach Magdeburg stellen und losschicken zu können und so möglichst schnell wieder Platz für neue Fracht in seinem Hafen zu bekommen. Sein Ziel ist es, die Durchschnittslagerzeit eines vollen Containers von sechs auf vier Tage zu drücken. Das würde bedeuten, dass auf den Flächen nicht ständig 30 000 Stahlboxen herumstehen würden, sondern nur noch 20.000. "Dann könnten wir ein bis zwei Schiffe mehr in der Woche abfertigen", sagt Schiffer. Ganz nebenbei würde bei seiner Strategie auch die Straße entlastet, denn mit jedem Zug, den Schiffer zu einem regionalen Zentrum schickt, fahren ein paar hundert Lastwagen weniger auf der Autobahn.

Das Gedränge auf den Hamburger Terminals drückt bereits auf die Zahlen von Eurogate: So stieg der Gesamtumschlag der Firma im ersten Halbjahr zwar um acht Prozent, aber in Hamburg stagnierte er, während in Bremerhaven ein Plus von 14 Prozent erzielt wurde.

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