PLANCO CONSULT GMBH Essen

Dienstag, 17. Juni 2008, 15:00 Uhr

PLANCO CONSULT GMBH Essen

Stellungnahme zur Veröffentlichung der Uni Halle zum Ausbau der unteren Saale

Vergleich der externen Kosten

Eine zentrale Behauptung der Uni Halle besteht darin, „dass nach umfassenden Untersuchungen des Umweltbundesamtes die Bahn deutlich weniger an für Klima, Gesundheit und Ökosystemstabilität schädlichen Emissionen je Transporteinheit auslöst als die Binnenschifffahrt“

Tatsächlich basiert die UBA-Studie aus dem Jahr 2004 in ihren für die Emissionsabschätzung grundlegenden Annahmen zum Energieverbrauch auf veralteten Quellen aus dem Jahr 1994[1]. Darüber hinaus bleiben bei den Abschätzungen des UBA die für den Verbrauch zentralen Größen Schiffstiefgang und Wassertiefe ebenso unberücksichtigt, wie der Einfluss der Schiffsabmessungen. Wie in aktuellen Veröffentlichungen nachgewiesen wird, ist dieser Berechnungsansatz fachlich nicht haltbar[2] . Im Ergebnis weist die UBA-Studie Treibstoffverbräuche der Binnenschifffahrt aus, die nach heutigem Kenntnisstand deutlich überhöht sind. Das Ausmaß der Überschätzung veranschaulicht die folgende Abbildung[3].

 

 


[1]   Enquete-Kommission „Schutz der Erdatmosphäre“ des Deutschen Bundestages (Hrsg.), Band 4 „Verkehr“, Teilband II, Economica-Verlag 1994

 

[2]   vgl.: Peter Rieken, Emissionen der Binnenschifffahrt: Aktueller Stand und Perspektiven, in: Binnenschifffahrt, Heft Mai 2008, S. 16 ff.

 

[3]   Quellen der Angaben:
UBA 3/2004: Bericht des Umweltbundesamtes I 3.1-69733/1 „Umweltwirkungen der Binnenschifffahrt im Vergleich mit Lkw- und Bahntransporten“ vom 23.03.2004
IFEU 7/2005: IFEU-GmH, Fortschreibung Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoffemissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030; Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes, Endbericht, Heidelberg, 30. November 2005
PLANCO 11/1007: Planco Consulting GmbH, Verkehrswirtschaftlicher und ökologischer Vergleich der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße, Schlussbericht, Essen, November 2007
EU 12/2007: CE Delft and others, Handbook on estimation of external cost in the transport sector, study commissioned by, EU Commission DG TREN, publication no. 07.4288.52, Delft, December 2007

Völlig verzerrt und unzutreffend sind die Darstellungen der Uni Halle zur Berechung und Bewertung der Emissionen in der PLANCO-Studie. Hier wird unterstellt: „Diese Behauptung (geringere Emissionen der Binnenschifffahrt – Anm. des Verfassers) wird mit für die Einschätzung realer Emissionswirkungen ungeeigneten Methoden, der Zahlungsbereitschaftsanalyse sowie dem Vermeidungskostenansatz, hergeleitet“.

Tatsächlich beruhen die Emissionsberechnungen für die drei Verkehrsträger auf den für alle Projektbewertungen zum BVWP 2003 (also auch für Straßen- und Schienenprojekte) entwickelten Methoden und Verfahren. Hierbei werden im Verkehrszweig Binnenschifffahrt die jeweils relationsspezifischen Rahmenbedingungen sowohl der Wasserstraßen als auch der Schiffsflotten differenziert berücksichtigt. Details zum Berechnungsverfahren werden in der umfänglichen Dokumentation zum Bewertungsverfahren des BVWP 2003[1] beschrieben. Diese in Fachkreisen als Standardwerk zum BVWP-Verfahren bekannte Veröffentlichung wird in den Ausführungen des Uni Halle durchgehend ignoriert.

Der Vermeidungskostenansatz wurde zur monetären Bewertung der CO2-Emissionen herangezogen. Der entsprechende Wertansatz galt wiederum generell für Projektbewertungen aller Verkehrsträger und wurde im Zuge der Vorarbeiten zum BVWP 2003 mit dem Umweltbundesamt abgestimmt. Der Schadenskostenansatz ist einem Vermeidungskostenansatz nur dann überlegen, wenn die Schadenskosten mit hinreichender Genauigkeit abschätzbar sind. Vor dem Hintergrund der hier bestehenden Unsicherheiten verwendet beispielsweise auch die EU-Kommission in ihrem aktuellen Handbuch zur Bestimmung externer Kosten (vgl. Fußnote 3) alternativ beide Bewertungsansätze.

Zahlungsbereitschaftsansätze fanden bei der Bewertung von Lärmwirkungen Anwendung – in diesem Wirkungsbereich ein in der Fachwelt anerkannter und auch vom UBA in ihrer Methodenkonvention verwendeter Bewertungsansatz[2].

Zusammenfassend ist zu diesem Themenkomplex festzustellen, dass die Behauptung der Uni Halle, „die ökologisch deutlich vorteilhaftere Bahn“ verbiete eine Verlagerung auf das Binnenschiff überhaupt einer fachlichen Überprüfung nicht standhält. Basis für diese Aussage ist letztendlich ausschließlich die wenig differenzierte und in ihren Ausgangsdaten veraltete UBA-Studie aus dem Jahr 2004. Aktuelle Forschungsergebnisse, die die Ansätze des BVWP 2003 grundsätzlich bestätigen, werden – bewusst oder fahrlässig – ignoriert.



[1]   Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.), Bundesverkehrswegeplan 2003, Die gesamtwirtschaftliche Bewertungsmethodik, Berlin, Januar 2005

 

[2]   vgl.: Umweltbundesamt (Hrsg.), Praktische Anwendung der Methodenkonvention: Möglichkeiten der Berücksichtigung externer Umweltkosten bei Wirtschaftlichkeitsberechnungen von öffentlichen Investitionen Annex 3: Herleitung von Kostensätzen zur Bewertung von Luftschadstoffemissionen und Lärm, Zürich/Köln, April 2007

II Verlagerungseffekte 

1.Verlagerungseffekte überschätzt?

In der Studie der Uni Halle wird behauptet, die von PLANCO ermittelten Verlagerungseffekte würden dadurch widerlegt, dass „an der Elbe liegende Kali-, Kies- und Getreidewerke ihrerseits keine Verlagerungen auf die Bundeswasserstraße Elbe vorgenommen haben, obwohl der Engpass Saale für diese Standorte nicht existiert“.

Diese Argumentation ist wenig schlagkräftig. So lassen sich mühelos für jede Wasserstraße Beispiele finden, dass Anlieger mit vergleichbarer Güterstruktur die Binnenschifffahrt teils nutzen, teils nicht nutzen.

Tatsächlich ist die Verkehrsträgerwahl jeweils von einer Vielzahl individueller Rahmenbedingungen abhängig, die weit über die Gutart hinausgehen. Neben den Preis- und Qualitätsmerkmalen der jeweils konkurrierenden Verkehrsträger gehören hierzu etwa auch die Herkunfts- bzw. Bestimmungsorte, die Verfügbarkeit, Kapazität und Produktivität benötigter Umschlags- und Lagereinrichtungen sowie innerbetriebliche logistische Abläufe.

In letzter Konsequenz unterstellt die Uni Halle den an der Saale ansässigen Unternehmen, die für den Fall des Ausbaus geplanten Investitionsvorhaben zur Nutzung der Binnenschifffahrt seien lediglich vorgeschoben. Tatsächlich bestünde keinerlei Absicht zu Verkehrsverlagerungen. Nach den von PLANCO durchgeführten Recherchen und Berechnungen sind diese Vorhaben hingegen betriebwirtschaftlich äußerst rentabel (zweistellige Verzinsung bei einer Betrachtungsdauer von lediglich 10 Jahren) und entsprechende Verlagerungen somit hoch plausibel.

2. Schiffsladungen überhöht?

In der Studie der Uni Halle wird behauptet, dass von PLANCO „im Saale-Elbe-Verkehr durchschnittliche Schiffsladungen von 1.004 t angenommen werden, während auf der Elbe in den letzten 10 Jahren real nur durchschnittliche Schiffsladungen von 317 t amtlich festgestellt wurden.“

Tatsächlich wird in der PLANCO-Studie für das Jahr 2015, je nach regionalen Wasserstraßenverhältnissen, eine Bandbreite der Ladungstonnen für die beladenen Schiffe zwischen rd. 600 und 1.000 Tonnen ermittelt. Die Ist-Angaben der Uni Halle beruhen hingegen auf Durchschnittswerten einschließlich der leer fahrenden Schiffe. Darüber hinaus bestehen die auf der Elbe in erheblichem Umfang verkehrenden Schubverbände – wie der Name schon sagt – in aller Regel aus mehreren Leichtern. In den Berechnungen der Uni-Halle wird dies geflissentlich „übersehen“. Schließlich werden Prognosedaten für das Jahr 2015 – diese berücksichtigen die Effekte der mit Zielsetzung einer Fahrrinnentiefe von 160 cm an durchschnittlich 345 Tagen (Abschnitt Geesthacht – Dresden) laufenden Unterhaltungsmaßnahmen an der Elbe – unreflektiert mit Vergangenheitsdaten verglichen. Tatsächlich haben sich die Fahrwassertiefen der Elbe seit Wiederaufnahme der Unterhaltungsarbeiten bereits spürbar verbessert. Dies bleibt in der Studie der Uni Halle völlig unberücksichtigt.

3. Generell fehlerhafte Kalkulation?

Mit ihrer Behauptung: „Korrekterweise hätten die laufenden Aufwendungen zur Erhaltung der relevanten Wasserstraßen berücksichtigt werden müssen“ sowie der hierauf aufbauenden „Kalkulation“ dokumentieren die Autoren der Uni Halle ihre mangelnde Sachkenntnis der gesamtwirtschaftlichen Bewertungsverfahren für Verkehrswegeinvestitionen.

Tatsächlich erfordert die gesamtwirtschaftliche Bewertung die Gegenüberstellung eines Planfalles (einschl. des erwogenen Projektes) mit einem Vergleichsfall (ohne das erwogene Projekt). Aufwendungen für Unterhalt und Betrieb der Wasserstraßen bzw. Wasserbauwerke sind in diesem Rahmen nur soweit bewertungsrelevant, wie sie sich projektbedingt verändern (erhöhen bzw. vermindern). Die durch den Schleusenkanal Tornitz eintretende Erhöhung der Unterhaltungs- und Betriebskosten wurde entsprechend in der PLANCO-Studie berücksichtigt. Die von der Uni Halle angestellten „Berechnungen“ auf Basis der Gesamtaufwendungen für die Elbe sind für die Beurteilung der gesamtwirtschaftlichen Rentabilität des Ausbaus der unteren Saale völlig irrelevant.

4. Berechnung der Arbeitsmarktwirkungen nicht akzeptabel?

In der Studie der Uni Halle wird moniert, „dass ein multipler Regressionsansatz gewählt wird, ohne die einbezogenen Kriterien zu nennen, ohne eine Korrelationsrechnung zur Ermittlung der Stärke des Zusammenhangs vorzunehmen und ohne die Wirkungsvernetzung bzw. die Einflüsse der einzelnen Einflussfaktoren auf das Gesamtergebnis zu berücksichtigen.“

Der im Saale-Gutachten enthaltene explizite Hinweis darauf, dass die Quantifizierung nach dem aktuellen Bewertungsverfahren des BVWP 2003 erfolgt, wird hierbei konsequent ignoriert. In der veröffentlichten und allgemein zugänglichen Dokumentation des Bewertungsverfahrens (vgl. Fußnote 4) werden die Grundzüge des Verfahrens erläutert sowie an Beispielen für alle drei Verkehrsträger demonstriert. In der dort genannten Grundlagenstudie[1] werden darüber hinaus die einbezogenen Indikatoren sowie die Ergebnisse und statistischen Gütemaße der Regressionsrechnungen detailliert dargestellt. Der von der Uni Halle erhobene Vorwurf mangelnder Transparenz ist somit völlig haltlos. Im Gegenteil, er nährt Zweifel daran, ob die Autoren sich mit der gebotenen Sorgfalt mit den relevanten Veröffentlichungen und Grundlagenstudien zur Bewertungsmethodik des BVWP 2003 auseinander gesetzt haben.



[1]   vgl. PLANCO Consulting GmbH, Modernisierung der Verfahren zur Schätzung der volkswirtschaftlichen Rentabilität von Projekten der Bundesverkehrswegeplanung, Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Schlussbericht, Essen, Juni 1999, S. 61 ff.

 

 

 

 

 

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