Thesen der Bürgerinitiativen „Pro Elbe“, des BUND und von B90/Grüne – Fakten aus Sicht der Schifffahrt (Stand: 12.1.2011) von Lothar Tölle

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  • 1. Während in Sachsen und Niedersachsen parteiübergreifend ein Elbe-Ausbau abgelehnt wird, lässt die sachsen-anhaltinische Landesregierung ihre Pläne für den Wasserstraßenausbau an Elbe und Saale nicht fallen.

    Diese pauschale These trifft in mehrfacher Hinsicht nicht zu. Nicht die Landesregierungen sind zuständig, sondern gemäß Grundgesetz die WSV (Wasser-und Schifffahrtsverwaltung) als Teil des Bundesverkehrsministeriums auf der Basis von Entscheidungen des Bundestages und der Bundesregierung. Allerdings ist diese gehalten, ihre Vorhaben im Einvernehmen mit den beteiligten bzw. betroffenen Ländern durchzuführen und wird nur in Ausnahmefällen ohne deren Zustimmung handeln. Was im vorliegenden Fall überhaupt unter „Ausbau“ zu verstehen ist, wird etwas weiter unten unter „Thema Elbe“ bzw. „Thema Saale“ etwas ausführlicher erläutert. Auch die Landesregierung von Sachsen-Anhalt hat keine eigenen Pläne für den Wasserstraßenausbau an Elbe und Saale, unterstützt aber in diesem Falle die Pläne der WSV und fördert gleichzeitig die Entwicklung der landesbedeutsamen Häfen. In Sachsen hat sich im Frühjahr 2010 die CDU/FDP-Koalition für die zügige Realisierung der Unterhaltungsmaßnahmen an der Elbe ausgesprochen, SPD und Linke dagegen. In Niedersachsen sind nur Linke und Grüne generell gegen den Ausbau, die SPD teilweise dagegen, auch der Umweltausschuss des Landtages hat sich dagegen ausgesprochen. Bundes-Vize und Fraktionsvorsitzender Steinmeier hat sich aber z.B. eindeutig zur geplanten Elbvertiefung westlich von Hamburg bekannt.

     

    zum Thema Elbe

    Eine grundlegende Absage des Bundesministeriums (heute für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung) bzw. der nachgeordneten WSV an weitere Elbestaustufen in Deutschland oberhalb Geesthacht gibt es seit 1992 (!). Es gibt dafür keinerlei Planungen. Seit 1990 werden an der gesamten Elbe lediglich Unterhaltungsrückstände aufgeholt, z.B. durch Reparatur und Wiederherstellung zerstörter Buhnen und Deckwerke. Lediglich in folgenden drei begrenzten Bereichen oberhalb Hamburgs hat man nach 1992 einen darüber hinausgehenden Ausbaubedarf für die Schifffahrt ausgemacht, für den jeweils ein Planfeststellungsverfahren notwendig ist:

     

    a) im Stadtgebiet Magdeburg im wesentlichen durch Aufweitung der unter Wasser liegenden Fahrrinne am Domfelsen von 35 auf 50 m, um dort die Fließgeschwindigkeit zu verringern und ein leichteres Durchfahren ganz ohne Schlepperhilfe zu ermöglichen. Ein bereits im Jahr 1999 dafür begonnenes Planfeststellungsverfahren wurde im Jahr 2003 ergebnislos abgebrochen bzw. aus politischen Gründen nicht zu Ende geführt.

    b) im Bereich der ehemaligen Grenzstrecke auf rd. 20 km Länge zwischen Dömitz und Hitzacker, wo die noch fehlenden Buhnen und Deckwerke ergänzt werden müssen, um dort eine sichere und eindeutige Fahrrinne zu garantieren.

    c) im Bereich der sogenannten Erosionsstrecke auf rd. 110 km Länge zwischen Mühlberg und Coswig (Anhalt). Dafür wird zur Zeit ein zwischen Bund, Ländern, Biosphärenreservatsverwaltung und weiteren Beteiligten abgestimmtes Sohlstabilisierungsprogramm entwickelt, das zu gegebener Zeit über ein Planfeststellungsverfahren umgesetzt werden soll.

    zum Thema Saale

    Die Saale ist bereits in den Jahren von 1930 bis 1942 zwischen Halle-Trotha und unterhalb Calbe auf rd. 70 km Länge ausgebaut worden und hat in diesem Abschnitt fünf relativ neue, voll funktionsfähige Schleusen. Infolge des 2. Weltkrieges und der Entwicklung danach konnte die sechste Schleuse bei Klein-Rosenburg nicht mehr gebaut werden. Stattdessen soll nun ein rd. 10 km langer Saale-Seitenkanal bei Tornitz gebaut werden, um damit die 17 km lange windungsreiche und ökologisch wertvolle Mündungsstrecke zur Elbe zu umgehen. Dafür wird seit Herbst 2010 ein Planfeststellungsverfahren vorbereitet.

    Fazit:

    • Ein Ausbau der Saale ist nicht geplant. Für den geplanten Saale-Seitenkanal bei Tornitz wird zur Zeit ein Planfeststellungsverfahren vorbereitet.
    • Ausbaumaßnahmen an der rd. 600 km langen Elbe zwischen tschechischer Grenze und Hamburg sind entsprechend den o.g. Fakten lediglich in drei Bereichen auf maximal rd. 130 km Länge mittels strombaulicher Maßnahmen geplant (seit 1992!). Dafür sind entsprechende Planfeststellungsverfahren notwendig.
  • 2. Der Bau des Elbe-Saale-Kanals ist eine Fehlinvestition.

    Da wir von unseren Vorgänger-Generationen bereits eine staugeregelte Saale übernommen haben und dazu seit 1942 (siehe oben) obendrein bereits eine den heutigen Anforderungen entsprechende Schleusenkette von Calbe bis Halle existiert, wird mit dem relativ kurzen Anschluß im Mündungsbereich schlagartig die vorhandene Gesamtinvestition von der Saalemündung bis Halle nutzbar (Geschätzter Gesamt-neu-wert nach heutigen Verhältnissen rd. 400…500 Mio €; davon z.Zt. geplante „Rest“-Investition für den Tornitz-Kanal rd. 100 Mio €).

    Unabhängig von dieser grundlegenden Betrachtungsweise wurde für eine zu erwartende (Mindest-)Transportmenge auf der Saale von rd. 1,5 Mio t/a nach allgemein anerkannter Berechnungsmethodik für solche Verkehrsprojekte ein Nutzen-Kosten Verhältnis von 2,3 ermittelt.

    Dabei wurde bereits berücksichtigt (!), dass im Mündungsbereich zur Elbe von vornherein auch nur mit den zeitweise niedrigen Elbwasserständen gerechnet werden kann, bei denen nur eine Teilbeladung möglich ist (ca. 2,50m Fahrwassertiefe an i.M. 180 Tagen/a; 1,60 m an bis zu 345 Tagen/a). Da die Ladungsmenge an der Saale gemäß aktueller Befragung der Saaleanlieger sogar bis zu 2,6 Mio t betragen kann, ist der voraussichtliche Nutzen wahrscheinlich sogar noch größer.

    Betrachtet man die sogenannten „Externen Kosten“ (das sind die Kosten, die die gesamte Gesellschaft, sprich der Steuerzahler zu tragen hat und die nicht dem jeweiligen Verkehrsträger Straße, Schiene, Wasserweg oder Luftfahrt direkt angelastet werden, wie z.B. für Unfälle, Lärm, Umweltverschmutzung usw.), dann sieht das Verhältnis sogar noch viel günstiger für die Schifffahrt aus. Zur Zeit rechnet die Bahn selbst mit folgenden mittleren Vergleichswerten:

    • Schiff: 6,9 € je 10.000 tkm;
    • Bahn: 9,5 € je 10.000 tkm;
    • LKW : 38,9 €je 10.000 tkm!

    Setzt man auf dieser Basis für die mögliche Verkehrsverlagerung von Straße und Bahn entlang der betrachteten Saale nur 1,5 Mio t/a an, so kommt man ohne weiteres auf eine volkswirtschaftliche Einsparung von rd. 15 Mio €/a !

    Fazit

    Der Saale- Seitenkanal bei Tornitz ist nicht nur volkswirtschaftlich eine äußerst lohnenswerte Investition. Er wird den Anliegern zudem erhebliche betriebswirtschaftliche Vorteile bringen, dadurch ihre Konkurrenzfähigkeit stärken und somit Arbeitsplätze in diesem Bereich sichern.Und er wird dazu beitragen, dass die voraussichtlich weiter wachsenden Transportmengen in Deutschland nicht überwiegend das Straßennetz weiter belasten und sowohl in Konkurrenz als auch in direkter Zusammenarbeit mit der Bahn (Hafen bedeutet überwiegend auch Bahnanschluß, Bahnvor- und Rücklauf) für einen zukunftsfähigen Verkehrsmix sorgen!

  • 3. Der Kanal wird die Schifffahrt nicht nennenswert beleben, denn die Schiffe müssen auch durch die vom Wasserstand abhängige Elbe.

    Wie oben dargestellt, ist der zu erwartende Kanalverkehr von vornherein in Abhängigkeit von den wechselnden Elbe-Wasserständen angesetzt worden, d.h. bei Elbwasserständen unter Mittelwasser bis 1,60 m Wassertiefe können Massengüter nur mit Teilladung transportiert werden, darüber je nach Schiffsart überwiegend mit voller Abladung. Containertransporte sind sogar bis unter MNW (mittleres Niedrigwasser = ca. 2,0 m Fahrrinnentiefe) auf der Elbe oft mit voller Beladung möglich.

    Die niedrig angesetzte Ladungsmenge von 1,5 Mio t für den Saalekanal berücksichtigt bereits die wechselnden Elbwasserstände. Da das schifffahrtsgerechte Ladungspotential insgesamt sogar bei 2,6 Mio. t liegt, kann man davon ausgehen, dass in (wasserstands-)günstigen Jahren auch noch mehr transportiert werden wird. In gleichem Maße wird logischerweise gleichzeitig die Elbeschifffahrt belebt.

  • 4. Klimaprognosen sagen mehr extreme Zustände – Niedrigwasser und Hochwasser – voraus.

    Die eventuellen extremeren Zustände sind nicht das Ergebnis von Prognosen, sondern von Szenarien, die auf unterschiedlich angenommenen Erwärmungsgraden im Jahr 2100 basieren.

    Zur Zeit versucht man festzustellen, welcher Erwärmungsgrad am wahrscheinlichsten ist, da die dafür zu findenden Prognosen z.Zt. im Ergebnis um rd. 300% schwanken (+2…+6°C). Unabhängig davon steht fest, dass merkbare Veränderungen z.B. für eine größere Schwankung des Elbeabflusses, nicht vor 2050 zu erwarten sind.

    Die letzte Weltklimakonferenz Dezember 2010 in Cancun/Mexico mit 190 Staaten hat sich auf das anspruchsvolle Ziel verständigt, die globale Erwärmung bis 2100 auf maximal 2°C zu begrenzen, bezogen auf den Beginn der Industrialisierung.

    Die Schifffahrt und die Wasserbewirtschaftung mit dem vorhandenen umfangreichen Talperrensystem wird sich bei Bedarf für die Elbe langfristig darauf einstellen können.

  • 5. Die Landesregierung fordert diesen Kanal und nimmt eine Fehlinvestition von bis zu 150 Mio Euro in Kauf.

    Die angebliche Fehlinvestition ist eine Behauptung, die sämtliche fachgerechte Untersuchungen negiert und den Behörden, ganz gleich ob Bund oder Land, von vornherein leichtfertiges und verantwortungsloses Planen zu Lasten des Steuerzahlers unterstellt.

    Der relativ kurze Kanal (ca. 10 km) ist ein Beitrag zur weiteren Belebung der Wirtschaft im mitteldeutschen Raum durch Nutzbarmachung der ca. 100 km Saalestrecke bis zum Hafen Halle-Trotha. Er trägt langfristig zur angestrebten Verkehrsverlagerung vor allem von der Straße auf das Schiff bei und bietet gleichzeitig die Chance zu einer einmaligen ökologischen Aufwertung des benachbarten Naturraums an der Saalemündung.

    Ob der Kanal 80, 100, 120 oder sogar 150 Mio. € kosten wird, ist zur Zeit völlig offen, da es noch gar kein durchgeplantes Projekt gibt. Es handelt sich dabei bisher lediglich um eine sogenannte Bandbreitenabschätzung (!), der endgültige Preis ist letztendlich stark konjunkturabhängig.

  • 6. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist strittig.

    Entsprechend den üblichen und allgemein anerkannten Bewertungsverfahren für Verkehrsprojekte wurde mit der Annahme einer (Mindest-)Transportmenge von ca. 1,5 Mio. t/a auf der Saale per Schiff vom Büro PLANCO bereits im Jahre 2003 ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von rd. 2,3 für den Saale-Seitenkanal ermittelt, was eine gute Wirtschaftlichkeit ausdrückt.

    Schifffahrtsgegner aus dem Umweltbereich rechnen mit anderen, wesentlich ungünstigeren Werten, die sie nach bisher unüblichen Bewertungsverfahren ermitteln, welche auf teilweise selbst eingeschätzten ökologiebetonten Kennwerten basieren. Dabei werden mehr oder weniger willkürlich die (zur Zeit noch) nachteiligen Umweltfaktoren der Schifffahrt unverhältnismäßig hoch gewichtet und die Vorteile der Schifffahrt negiert bzw. unterbewertet.

    Insofern trifft es zu, dass das Nutzen- Kosten-Verhältnis strittig ist. Inzwischen ist das schifffahrtsaffine Ladungspotential entlang der Saale nahezu auf das Doppelte gestiegen, wodurch zusätzlich alle bisherigen Zweifel ad absurdum geführt werden.

  • 7. Das Kanalprojekt bedeutet zudem Verlust von 100 ha kostbarer landwirtschaftlicher Nutzfläche.

    Die angesetzte Flächenbedarf trifft etwa zu und ist so gering wie möglich zu halten. Diese Fläche wird allerdings nicht versiegelt wie bei neuen Straßen- oder Eisenbahntrassen, sondern durch eine neue, auch touristisch nutzbare Wasserfläche ersetzt.

    Dabei ist die Wertigkeit auch in Verbindung mit den benachbarten großen Kiesabbauflächen zu betrachten und der wesentlich größere Zugewinn an hochwertigem Ökologie-Potential im bisherigen Mündungsbereich der Saale.

  • 8. Den Elbe-Saale-Kanal zu planen heißt, den radikalen Ausbau der Elbe zu forcieren.

    Dieses Argument wird immer wieder ohne konkrete Angabe in den Raum gestellt, ohne zu sagen, was man unter „radikalem Ausbau“ versteht oder vermutet.

    Damit wird angezweifelt, dass die Schifffahrt mit dem von der WSV postulierten Ausbauziel (von 1,60 m Wassertiefe an bis zu 345 Tagen) auf der Elbe zurecht kommt. Wahrscheinlich will man mit dieser Behauptung suggerieren, dass man auf der Elbe ohne Staustufen nicht auskommen wird.

    Dies ist wie unter Pkt. 1 ausgeführt, bereits seit 1992 nicht die Haltung der WSV bzw. des Verkehrsministeriums und der Bundesregierung und daher eine nicht belegbare Unterstellung.

  • 9. Die Elbe muss als naturnahe Flusslandschaft und als Lebensraum für Pflanzen und Tiere bewahrt werden.

    Die These unterstellt offenbar Planungen, die dieses Ziel gefährden würden. Da immer wieder betont wird, wie naturnah die Elblandschaft ist und welch wertvollen Lebensraum für Pflanzen und Tiere sie darstellt, muss daran erinnert werden, dass dieser Strom in seinem heutigen Erscheinungsbild durchgehend (!) ein „Werk von Menschenhand“ ist.

    Beginnend mit Eindeichungen ab ca. 1500, mit ersten größeren Durchstichen um 1700 zwecks besserer Abführung von Hochwasser und Eis und schließlich mit der sogenannten Mittelwasserregulierung mittels Buhnen und Deckwerken seit Mitte des 19. Jh. unter Regie der preußischen und sächsischen Elbstrombauverwaltung wurden relativ gut beherrschbare und sichere Abflussverhältnisse geschaffen.

    Wenn nun dieser landschaftliche Kulturraum in der heutigen Form als besonders erhaltenswert angesehen wird, so muss man das logischerweise als Kompliment an die Vorgänger-Generationen von Wasserwirtschaftlern und Wasserbauern werten, die diesen Fluss „gestaltet“ haben.

    Die ständige gebetsmühlenartige Wiederholung der genannten These unterstellt a priori eine Gefährdung dieses Zustandes durch die eventuellen Ausbaumaßnahmen und mitunter sogar durch die Buhnen- und Deckwerksreparaturen und widerspricht sich damit selbst.

  • 10. Der Domfelsen in seiner Einzigartigkeit muss unbedingt unversehrt erhalten bleiben.

    Da diese Forderung der Ausgangspunkt für die Gründung der Magdeburger Bürger-Initiative „Pro Elbe“ war, muss sie etwas ausführlicher analysiert werden.

    Dazu ist zunächst festzustellen, dass das allmähliche „Hervortreten“ dieser einen von drei Felsrippen im Magdeburger Stadtgebiet eine (unbeabsichtigte und seinerzeit nicht vorhergesehene) Folge der großen Durchstiche vor 1790 war. Diese hatten später elbabwärts unterhalb der Herrenkrugbrücke eine übermäßige Sohleintiefung verursacht, die (nach ca.150 Jahren!) glücklicherweise zum Stillstand gekommen ist. Aber durch das dadurch verursachte stärkere Fließgefälle im Stadtgebiet bei Niedrigwasser ist seitdem der „Domfelsen“ als natürliche Barriere stärker hervorgetreten und ragt bei Niedrigwasser seitlich aus dem Fluss.

    Frühere Generationen (vor 1900) kannten also diesen Domfelsen in der heutigen manchmal sichtbaren Form garnicht. Da es ähnliche Erscheinungen an entsprechenden Stellen in anderen Flüssen genauso gibt, ist die Betonung seiner „Einzigartigkeit“ erstens eher einem recht begrenzten und engen lokalen Geografieverständnis geschuldet.

    Und seine Unversehrtheit zu fordern, scheint zweitens besonders vordergründig angesichts der Tatsache, dass z. B. beim Baugrubenaushub für die 2-geschossige Tiefgarage der Nord-LB am Domplatz keine 50 m von den Domtürmen entfernt augenscheinlich eine größere Menge dieses Felsens abgetragen wurde, als es (unter Wasser) in der Elbe-Fahrrinne jemals geplant war. Seltsamerweise hat dagegen niemand protestiert. Und eine anfänglich sogar befürchtete und lautstark propagierte Gefährdung des Doms durch baubedingte Erschütterungen am Domfelsen hat sich ohnehin als gegenstandslos erwiesen. Vorsichtig formuliert kann man zumindest von einer sehr ambivalenten Haltung derjenigen sprechen, die ihre an den Haaren herbeigezogenen Argumente nur einseitig gegen die Schifffahrt benutzen.

    Dazu kommt als dritte Feststellung, dass man die in Zusammenarbeit mit Teilen der Evangelischen Kirchen organisierten Gebete, Fackelumzüge, Mahnwachen u.ä. z. B. am Domfelsen auch als eine besondere Form modernistischer „Natur“- Religiosität bewerten kann, die dem allgemeinen Zeitgeist entspricht und auch außerhalb der Kirchen viele Anhänger findet. Diese will offenbar unter dem Schlagwort „Bewahrung der Schöpfung“ ein besonders verantwortungsvolles Christentum zum Ausdruck bringen. Dabei verschließt man aber gleichzeitig wissentlich oder aus Unkenntnis die Augen vor der Tatsache, dass die Binnenschifffahrt insgesamt  der umweltfreundlichste Verkehrsträger ist. Sie hat den geringsten Primärenergieverbrauch, verursacht volkswirtschaftlich die geringsten Externen Kosten und bietet auch die größten Kapazitätsreserven für eine künftige Verkehrsverlagerung weg von der Straße, und damit auch für einen nachhaltigeren Beitrag zur Bewahrung der Schöpfung.

    Und viertens wird dabei völlig vergessen oder lautstark negiert, dass die stellenweise notwendigen Eingriffe zur Anpassung und Erhaltung der Fahrrinne am (allseits) beliebten Gesamterscheinungsbild des Flusses nichts ändern (siehe auch Pkt. 9). Selbst die für diesen Fall am Domfelsen seinerzeit vorausberechneten zusätzlichen Wasserstandsabsenkungen bei Niedrigwasser (max bis rd. 20…25 cm in einem begrenzten Bereich, und das auch nur zeitweise) sind weder für die Grundwassersituation noch für Flora und Fauna im Rotehornpark von Belang oder schädlich.

  • 11. Der Fluss Elbe soll stärker als bisher als kultureller und ökonomischer Anziehungspunkt in die Stadtentwicklung einbezogen werden.

    Dagegen ist aus Sicht der Schifffahrt und der WSV nichts einzuwenden auch die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung wird sich dazu in geeigneter Form einbringen können und ihren Beitrag leisten. Aber auch die Umweltgruppen sind gefordert, konkret etwas dafür zu tun und nicht nur schlau zu reden.

  • 12. Die Bürgerinitiative unterstützt einen breiten Tourismus auf und in der Elbe sowie in den Elbauen.

    Aus Sicht der Schifffahrt und der WSV gilt hierfür das Gleiche wie bei 11.

  • 13. Die Bürgerinitiative befürwortet eine ökologisch vertretbare ökonomische Nutzung des Flusses durch entwickelte, dem Fluss angepasste Schifffahrt.

    Hinter dieser Wortklausel verbirgt sich die immer wieder gestellte Forderung, dem Fluss angepasste (besonders flachgehende) Schiffe zu entwickeln und einzusetzen, „…anstatt den Fluss den Schiffen anzupassen…“.

    Dazu muss bemerkt werden, dass bei den bereits vorhandenen Schiffen z.B. Schubleichter nur einen Leertiefgang von 0,70…0,90m haben und die Schubschiffe mit ca. 1,20m den Leertiefgang bestimmen. Eigentlich sind dies bereits flachgehende Schiffe. Eine darüber hinausgehende Entwicklung würde nach derzeitiger Kenntnis bei ca. 20% höheren Herstellungskosten lediglich ca. 5% mehr Ladekapazität bringen.

     

    Dies ist der wesentliche Grund dafür, dass bisher keine noch flacher gehenden Schiffe gebaut werden (können), da sie bei allen höheren Wasserständen unwirtschaftlicher sind als die bisherigen. Ein neu entwickeltes flachgehendes Motorgüterschiff (GMS mit 110m Länge, 11,40m Breite und 2,80m max. Abladetiefe) nach einem Entwurf der Werft Roßlau von 1995 basierte im übrigen auch darauf, dass in der Elbe an i.M. 345 Tagen pro Jahr eine Fahrrinnentiefe von 1,60m in der Elbe vorhanden ist. Das Gleiche gilt für den von der Neuen Triton-Werft Duisburg im Jahr 2010 gebauten und Ende 2010 in Dienst gestellten Schubleichter mit 83m Länge und 9,50m Breite (Leergewicht 320t, Leertiefgang ca. 0,70m), der bei 1,40m Tauchtiefe noch über 400t oder i.M. 40 gefüllte Container befördern kann (ca. 1000t oder rd. 100 Container bei 1,8m Tauchtiefe!).

    Fazit:

    Die dem Fluss angepasste Schifffahrt existiert bereits seit längerer Zeit, aber aber auch sie benötigt die angestrebten 1,60m Mindestfahrrinnentiefe an ca. 345 Tagen pro Jahr als wirtschaftliche und verlässliche Fahrbedingung, damit die Schiffe mit einem Mindestmaß an Ladung im Extremfall zumindest ihre betriebswirtschaftlichen Kosten decken können.

  • 14. Die Nutzung der Flussfischerei ist ausdrücklich erwünscht.

    Die Wasserqualität hat sich durch bessere Abwasserbehandlung und wesentlich schadstoffärmere Produktionsprozesse so verbessert, dass die Anzahl der Fischarten von rd. 20 im Jahr 1990 inzwischen erfreulicherweise wieder auf über 35 gestiegen ist. Dies führt auch alle Behauptungen deutlich ad absurdum, die den Rückgang der Anzahl der Fischarten seit 1900 auf den früheren Flussausbau zurückführten.

    Güterschifffahrt und Fischerei schließen sich nicht gegenseitig aus.

  • 15. Die Bürgerinitiative lehnt den Elbe-Saale-Kanal ab. Er würde den Ausbaudruck auf die Elbe steigern

    Ein Ausbaubedarf für die Elbe oberhalb von Hamburg wird seitens der WSV bzw. des Verkehrsministeriums lediglich in den drei Bereichen gesehen, die unter Pkt 1. bereits näher beschrieben wurden. Dieser Ausbau hat nach wie vor das Ziel, 1,60m Fahrrinnentiefe nur an bis zu 20 eisfreien Tagen im Jahr unterschreiten zu lassen (oberhalb von Dresden 1,50m). Oder umgekehrt ausgedrückt: An bis zu 345 Tagen im Jahr soll die Fahrrinnentiefe mindestens 1,60m (bzw. 1,50m) oder mehr betragen.

    Höher gesteckte Ziele sind nur mittels Staustufen zu erreichen, die bereits seit 1992 sowohl aus Kostengründen (N-K-V kleiner 0,2) als auch aus ökologischen Gründen nicht mehr betrachtet werden. Da die bisherigen Annahmen und Untersuchungen zum Saalekanal ausnahmslos auf dem Ausbau der Elbe für 1,60m Fahrrinnentiefe (an i.M. 345 Tagen pro Jahr) basieren und dieser Wert auf der späteren Hauptrelation von der Saalemündung bis Hafen Magdeburg statistisch bereits erreicht scheint, ist die Behauptung haltlos und durch nichts zu begründen.

Ergebnis und Bewertung

Zusammenfassend muss festgestellt werden, dass die Bürgerinitiative „pro Elbe“ im Einklang mit den Forderungen des BUND und von Bündnis 90/Die Grünen, in engem Zusammenwirken und von diesen gesteuert, mit ihrer Darstellungsweise eine künstliche „Schimäre“ aufgebaut hat, die sie nun glaubt bekämpfen zu müssen. Dies geschieht zum Teil aus Unkenntnis, wie die Analyse der einzelnen Thesen zeigt, wird aber offenbar von einigen besser informierten Funktionären dieser Gruppen auch immer wieder unter dem Deckmantel „Umweltschutz“ wider besseres Wissen bewusst propagiert.

Die eigentliche Zielrichtung ist unklar, denn auch die von diesen Gruppen immer wieder behauptete Vorteilhaftigkeit der Bahn gegenüber der Binnenschifffahrt lässt sich praktisch nicht nachweisen und kommt auch im Sinne einer größeren Verkehrsverlagerung weg von der Straße nicht zum Tragen. Möglicherweise dienen die immer wieder neu erzeugten Diskussionen zu diesem Thema nur einer allgemeinen (Dauer-) Wahlkampfstrategie, was von gutgläubigen Mitstreitern nicht wahrgenommen wird, oder auch nur dem Erhalt einer Rechtfertigung von (aus Spendenmitteln und Beiträgen) bezahlten hauptamtlichen Funktionärsstellen. Dabei hat das Auftreten etlicher zur Verstärkung herbeigerufenen oder selbst ernannter „Experten“ verschiedener Institutionen teilweise schon recht groteske Züge angenommen.

Vielleicht trägt auch mangelnde Information seitens der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung ungewollt dazu bei. Das Bedauerliche bei dieser jahrelangen Konfrontationshaltung besteht darin, dass einerseits der umweltfreundliche Verkehrsträger Schifffahrt und die davon betroffenen Wirtschaftszweige in ihrer Entwicklung behindert und geschädigt werden, und dass u.a. auch dadurch eine allgemein wünschenswerte Verkehrsverlagerung von der Straße auf Schiene und Wasserweg bisher nicht in erhofftem Umfang stattfinden kann. Andererseits wurden und werden dadurch bisher auch viele reale Möglichkeiten für gemeinsam konzipierbare ökologische Aufwertungsmaßnahmen des gesamten Umfeldes nicht wahrgenommen, verhindert, vertan oder ungenutzt verschenkt.

Deshalb bleibt nur zu hoffen, dass diese Konfrontationsstrategie seitens der Schifffahrtsgegner aufgegeben wird und Vernunft einkehrt, indem endlich sachgerecht diskutiert und abgewogen wird und nicht immer wieder von neuem alte Kamellen aufgewärmt werden müssen.

Lothar Tölle, Magdeburg, den 12.1.2011

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