Häufig gestellte Fragen und unsere Antworten

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  • Können Schiffe mit 1000 bzw. 1350 Tonnen Ladung derzeit überhaupt auf der Saale fahren?

    Ja, sie können.

    Entsprechend der Binnenschifffahrtsstraßenordnung dürfen sowohl Einzelfahrzeuge bis 85 Meter Länge und 9,5 Meter Breite bzw. Schubverbände bis 100 Meter Länge und 9,5 Meter Breite die Saale befahren, insofern die Abladetiefen, die durch die Wasserstände der Saale bestimmt werden, dies zulassen.

    Die Abladung eines Einzelfahrzeugs beträgt bei einer Abladetiefe von 2 Metern ca. 1.000 Tonnen und bei einer Abladetiefe von 2,50 Metern 1350 Tonnen.

  • Hat sich nicht der Fluss dem Schiff, sondern das Schiff dem Fluss anzupassen? Wie weit ist die Entwicklung so genannter flachgehender Binnenschiffe?

    Die Anpassung von Binnenschiffen auf die jeweilige Fahrrinnentiefe des befahrenen Flusses ist nur in engen Grenzen möglich: Für eine wirtschaftliche Nutzung des Binnenschiffs ist es nötig, den maximalen Tiefgang auszunutzen, d.h. die größtmögliche Masse von Gütern zu transportieren.

    Bei einem 1350-Tonnen-Schiff, dem so genannten Europaschiff, entspricht die maximale Beladung der Kapazität von 45 Lkw oder 34 Bahnwaggons. Nur in diesen Vergleichsrelationen ist es lohnend, Güter mit dem Binnenschiff zu transportieren.

    Flachgehende Binnenschiffe werden bereits, soweit technisch und wirtschaftlich möglich, genutzt. Solch ein Schiff muss leicht und haltbar gebaut werden, benötigt spezielle Antriebstechnik, verbraucht mehr Energie und ist auch im Einsatz kostspielig (gleich große Besatzungen trotz geringerer Ladekapazität). Außerdem ist die Gewichtsoptimierung (hochfeste Stähle, Aluminium) sehr teuer.

    Grundsätzlich können Optimierungen im Schiffbau einen Wasserstraßenausbau nicht ersetzen. Hinzu kommt, dass zur wirtschaftlichen Weiterentwicklung Sachsen-Anhalts der Aufbau einer modernen Infrastruktur – dazu gehören auch die Wasserwege - notwendig ist.

  • Wird durch den Saale-Ausbau ein Elbeausbau mit Staustufen bedingt und vorbereitet?

    Fahrrinnentiefen der ElbeDer Ausbau der Saale ist auf die angestrebten Fahrrinnentiefen der Elbe abgestimmt. In der Elbe sind lediglich Strombaumaßnahmen, also keine Stauregulierung, geplant. Mit diesen Maßnahmen soll eine durchgängige Schiffbarkeit von Elbe und Saale erreicht werden. In den Monaten, in denen auf der Elbe wegen höherer Wasserstände Vollschiffigkeit gegeben ist, sind in der Regel die Abladebedingungen auf der Saale ebenfalls günstig. Umgekehrt trifft dies auch auf die Niedrigwasserperioden zu. Die Ausbauziele der Saale sind 2,80 Meter Fahrrinnentiefe bei Mittelwasser und 2,30 Meter bei niedrigstem Ausbauwasserstand.

    Auch nach dem Ausbau werden also in sechs Monaten des Jahres die durchschnittlichen Fahrrinnentiefen der Elbe immer noch deutlich höher sein, als die der Saale bei Mittelwasser. In den restlichen sechs Monaten liegt die Fahrrinnentiefe der Elbe im monatlichen Mittel im Bereich der Fahrrinnentiefen der Saale bei niedrigstem Ausbauwasserstand.

  • Wie ist es mit der Wirtschaftlichkeit von Ausbau- und Unterhaltungsmaßnahmen an Elbe und Saale?

    Die Verkehrsprognosen für die Elbe wurden vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen im August 2001 aktualisiert. Die heutigen Verkehrsprognosen von 4,6 Millionen Tonnen unterhalb von Magdeburg und 3,7 Millionen Tonnen oberhalb von Magdeburg bedeuten zwar eine Reduzierung gegenüber alten Prognosen zum Bundesverkehrswegeplan 1992, sie liegen aber deutlich über dem heutigen Verkehrsaufkommen. Im Vergleich zu anderen Verkehrsprojekten haben die Strombaumaßnahmen an der Elbe eine hohe Wirtschaftlichkeit.

    Sowohl an der Elbe, als auch an der Saale haben der Ausbau und Unterhaltungsmaßnahmen also eine hohe volkswirtschaftliche Bedeutung. Durch die Ausbaumaßnahmen werden die Voraussetzungen für wirtschaftliche Binnenschiffsverkehre geschaffen. Ohne Ausbau ist ein weiterer Verkehrsrückgang zwangsläufig. Mit dem Ausbau ist eine Trendumkehr, ein Verkehrszuwachs und damit der politisch gewünschte Verkehrsverlagerungseffekt sicher.

  • Lohnt sich der Saaleausbau auch ohne den Ausbau der Elbe?

    Die Bedingungen hinsichtlich der Fahrrinnentiefen in der Unteren Saale sind im derzeitigen Zustand um ein vielfaches schlechter als in der Elbe. Selbst im sogenannten „Nadelöhr“ der Elbe, der Stadtstrecke Magdeburg, sind die Bedingungen bei Niedrigwasser noch besser als im Bereich der Felsenstrecke Trabitz der Saale. In der Regel können die Schiffe auf der Elbe noch fahren, während auf der Unteren Saale die Schifffahrt wegen zu geringer Fahrrinnentiefen bereits eingestellt werden muß.

    Mit dem Ausbau der Unteren Saale werden die Betriebe in der Saaleregion und der Hafen Halle, die schon lange auf die Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen warten, fast ganzjährig durch die Schifffahrt erreichbar. Große Anteile des Frachtaufkommens der vorgenannten Betriebe, die trotz teilweisem Bahnversand heute noch per LKW abgefahren werden müssen, können zukünftig mit Schiffen transportiert werden.

  • Welchen Nutzen hat der Saaleausbau überhaupt?

    Die Vollendung des Ausbaus der Unteren Saale ergibt einen hohen volkswirtschaftlichen Nutzen.

    Eine erneute Wirtschaftlichkeitsüberprüfung erfolgt derzeit vom Institut PLANCO Consulting GmbH. Die Wirtschaftlichkeit wird entsprechend einer international anerkannten wissenschaftlichen Methodik ermittelt. Sie macht deutlich, dass mit den Binnenschifftransporten auf der Saale für jeden in den Ausbau investierten Euro ein volkswirtschaftlicher Nutzen über Transportkostenersparnisse und Verringerung der Umweltbelastung (Verminderung von CO2- Ausstoß) erzielt wird.

  • Ist es richtig, dass mit dem Ausbau der Unteren Saale die Auenwälder Schäden erleiden?

    In der Koalitionsvereinbarung (zur 15. Legislaturperiode) wird der Bau der Staustufe Klein Rosenburg ausgeschlossen. Als Alternativlösung bietet sich der Bau des Schleusenkanals Tornitz an, durch den gewährleistet wird, dass die Untere Saale im jetzigen Zustand erhalten bleibt.

    Der Bau eines Wehres in der Saale ist bei dieser Lösung nicht erforderlich, die Auenwälder an der Saale und somit auch das Biosphärenreservat bleiben völlig unberührt. Vertiefende Untersuchungen zur Realisierung des Schleusenkanals Tornitz liegen z.Z. noch nicht vor.

  • Warum findet nicht heute bereits reger Schiffsverkehr auf der Saale statt, wenn die Wirtschaft so sehr am Güterverkehr mit dem Binnenschiff interessiert ist?

    1. Weil die Bedingungen an der unteren Saale bezüglich der Fahrtiefe so kompliziert sind, dass über weite Teile des Jahres nicht mit wirtschaftlichen Abladetiefen gefahren werden kann.
    2. Auch vom Lkw erwartet niemand, dass er in der Regel mit weniger als der Hälfte seines Ladevermögens den Güterfernverkehr betreibt.
    3. Die 3 Bernburger Unternehmen transportieren bereits ca. 200.000 t/a mit dem Binnenschiff, aber erst ab bzw. bis Haldensleben am Mittellandkanal, ab Magdeburg, ab Aken an der Elbe und vereinzelt ab Mukrena über die Saale (300- bis 600-t-Partien).
  • Können die Güter nicht durch die Bahn transportiert werden, die parallel zur Saale freie Kapazitäten auf ihrer Trasse besitzt?

    Es wird vielfach behauptet, dass die Vollendung des Ausbaus der Unteren Saale unsinnig sei, da die Bahn die prognostizierten Gütermengen transportieren kann. Das ist nicht richtig, da nicht freie Kapazitäten bei der Bahn auf einer beschränkten Strecke entscheiden, ob ein Verkehrsaufkommen per Binnenschiff, Bahn oder LKW befördert wird.

    Entscheidend sind die Transportrelationen (z.B. der Gütertransport nach bzw. von Berlin, Hamburg oder Rotterdam). Auf diesen Strecken gibt es bei der Bahn Kapazitätsprobleme an Knotenpunkten und auf bestimmten Streckenabschnitten.

    Ein weiter wichtiger Aspekt ist der, dass der Verkehrskunde seinen Transportträger immer nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten (Preise) auswählt. Untersuchungen für die Saale zeigen, dass unabhängig von möglichen Bahnkapazitäten aufgrund eintretender Preisvorteile die umweltgünstigen Binnenschiffsverkehre in der prognostizierten Höhe möglich sind. Aus diesen Untersuchungen ist auch erkennbar, dass die Verlagerungen von Verkehrsleistungen nicht zu einem Verlust der Bahn von Gütern führen.

    Die unbestreitbar in der Zukunft zu verzeichnenden Verkehrsleistungssteigerungen werden im Gegenteil bei der Bahn, trotz Verschiebung von 40% ihrer Gütermengen zum Binnenschiff, zu einem Anstieg ihrer absoluten Verkehrsleistung um fast 90% führen. Grund ist die Übernahme von ca. 40% der Gütermengen durch die Bahn, die jetzt vom LKW transportiert werden.

  • Es wird vielfach behauptet, dass der Ausbau von Elbe und Saale unnütz ist, da die Bahn die prognostizierten Gütermengen an jeden beliebigen Zielort über Nacht abfahren kann. Ist das so richtig?

    Die Kapazitätsfrage bei der Bahn entscheidet nicht, ob ein Verkehrsaufkommen per Binnenschiff befördert wird oder nicht. Obwohl die Bahn freie Kapazitäten hat, finden z.B. trotzdem Transporte per Binnenschiff statt. Zu beachten ist auch, welche Kapazitäten „über Nacht“ auf der Straße vorhanden sind. Trotz der freien Straßenkapazitäten während der Nachtzeit finden Bahntransporte statt!

    Der Verkehrskunde wählt seinen Transportträger immer nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten (Preise) aus! Untersuchungen (mit einer international anerkannten und führenden wissenschaftlichen Untersuchungsmethodik) für die Elbe und Saale zeigen, dass unabhängig von möglichen Bahnkapazitäten aufgrund eintretender Preisvorteile die umweltgünstigen Binnenschiffsverkehre in der prognostizierten Höhe möglich sind.

    Aus diesen Untersuchungen ist auch erkennbar, dass die Verlagerungen von Verkehrsleistungen nicht, wie behauptet, zu einem Verlust der Bahn von Gütern an die Binnenschiffahrt führen. Die unbestreitbar in der Zukunft zu verzeichnenden Verkehrsleistungssteigerungen werden im Gegenteil bei der Bahn, trotz Verschiebung von Gütermengen zum Binnenschiff, zu einem Anstieg ihrer absoluten Verkehrsleistung führen. Grund ist die Übernahme von Gütermengen, die jetzt vom LKW transportiert werden.

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Historie und Gegenwart - Bildimpressionen von Matthias Pusch

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